Var Göta kanal ett fiasko?

Få byggnadsprojekt i Sverige är lika kända och legendomsusade som Göta kanal. En av de vanligaste uppgifter som cirkulerar om kanalen är att den egentligen var ett stort fiasko, teknologiskt passé i samma ögonblick som den var färdiggrävd. Är detta verkligen sant?

Nej, det är det inte. Själva idén att gräva kanalen fanns redan på senmedeltiden och framfördes med kraft på 1520-talet, särskilt av Hans Brask. Den bakomliggande tanken var att man genom denna investering i pengar och arbete på sikt skulle slippa den danska Öresundstullen och stå starkare gentemot Hansan. I slutet av 1700-talet mognade planerna, i synnerhet sedan Daniel af Thunberg gjort en viktig utredning på 1780-talet. I en skrift från 1806 drog Baltzar von Platen upp riktlinjerna, och ett par år senare stakades hela kanalsträckan påfallande snabbt ut av den skotske ingenjören Thomas Telford. 1810 fick von Platen tronföljaren Karl Johans förtroende och kunde inleda bygget, vars kostnadsram snart visade sig alldeles för snålt tilltagen (man hade beräknat att det skulle kosta 1,6 miljoner riksdaler, men slutsumman stannade på 10,4). Trots detta lyckades projektet, som tycks ha slukat 8,5 miljoner dagsverken (om vi utgår från att varje dag räknas som 12 arbetstimmar). Med tanke på att omkring 58 000 indelta soldater medverkade kan vi lugnt utnämna Göta kanal till det enskilda byggnadsverk som flest svenskar har bidragit till personligen, låt vara att vissa arbetare var ryska desertörer som anmält sig som frivilliga.

År 1832 var kanalen färdig att tas i bruk, och den var absolut inte att betrakta som ett fiasko. Enligt en historia som jag ofta hört berättas konkurrerades kanalen omgående ut av järnvägen, men faktum är att Göta kanal blev en stor succé för den svenska transportnäringen. På 1830- och 1840-talen användes den framför allt till att transportera salt samt jordbruks- och fiskeprodukter, som spannmål, sill och brännvin, men på 1850-talet ökade dessutom skogsindustrins bruk av kanalen. Stora mängder ved, papper och trämassa forslades på båtarna. Först i nästa skede av utvecklingen dök järnvägarna upp på scenen, men det rörde sig snarare om kompletterande än om farligt konkurrerande verksamhet. Tågen tog över persontrafiken, men kanalbåtarna fortsatte att transportera många tyngre varor. I början av 1900-talet fraktades mycket olja, kol, malm och metall på Göta kanal. Kanalens ekonomiska roll kulminerade så sent som på 1930-talet. Först därefter, i synnerhet på 1950-talet, började kanalen konkurreras ut av bussar och lastbilar och övergå till att vara ett turistmål.

Hur man än vänder och vrider på saken var alltså Göta kanal av stor ekonomisk betydelse i mer än ett sekel, vilket gör det löjligt att tala om fiasko. Men myten om kanalens olönsamhet är felaktig även av ett annat skäl. Kanalbygget kom att utgöra en av Sveriges mest formativa yrkesskolor för ingenjörer och verkstadsentreprenörer någonsin. Det var här bröderna John Ericsson och Nils Ericson fick sin skolning, och det var i skuggan av Göta kanal som Motala Verkstad byggdes upp.