Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

Så kom beskedet vi väntat på: Volvo PV gör Mercedes sällskap och bygger en en bilfabrik för 4 miljarder kronor utanför staden Charleston i Berkeley County vid kusten i South Carolina i USA. Även BMW har bilfabrik i samma delstat. Volvo PV:s fabrik ska stå färdig 2018 och bygget inleds i höst. Beskedet var väntat och gör att Volvo får en femte bilfabrik förutom sina två i Kina och Gent och Göteborg i Europa.

Runt 2000 personer anställs på den nya fabriken som är en viktig del av Volvos plan att återta USA-marknaden tillsammans med ett nytt modellprogram.

Att det blev South Carolina var sannolikt en kombination av flera faktorer. Volvos talesperson Stefan Elfström pekar på tillgång till internationell hamn, välutbildade arbetare, attraktiv investerarmiljö och en vana av högteknologisk tillverkning.

Enligt källor till Financial Times skulle Volvo PV i januari ha sonderat terrängen om så kallade stimulanspaket  i South Carolina, North Carolina och Kentucky. Ett sådant paket innebär vanligtvis skattelättnader, marköverföring och att säkra goda kommunikationer. Förutom South Carolina har det spekulerats i North Carolina där det andra Volvobolaget, Volvo Trucks, har sitt nordamerikanska huvudkontor i staden Greensboro – och två timmars bilförd därifrån finns deras lastbilsfabrik i Virginia.

Men så blev det alltså inte. Enligt the tidningen Charlotte Observers nätupplaga kommer delstaten South Carolina att satsa 35 miljoner dollar på ett utbildningscenter som Volvo PV av allt att döma kan dra nytta av. Enligt Volvo PV:s talesperson Stefan Elfström har det funnits diskussioner om stimulanspaket med lokala och regionala politiker, som han inte vill säga mer om.

Själva beskedet att bygga en fabrik kom redan den 30 mars och då sades att slutligt besked om ort skulle komma inom två månader. Anledningen att fabriksbeskedet kom just nu 2015 har flera orsaker. Volvo ska bekosta fabriken via sitt kassaflöde och egna lån och har bara gjort vinst i drygt ett år. Dessutom har alla interna ledningsresurser varit upplåsta i Kina och på utvecklingen av ny plattform och motorer. Volvo måste också visa krafttag sedan försäljningen i USA sjunkit till nära nog hälften, 58 000 bilar i fjol.

Därmed kan Volvo PV:s USA-chef Lex Kerssemakers om tre år varje dag gå ut och luncha med Mercedes fabriksledning – även de planerar att bygga en fabrik för 4 miljarder kronor inom samma tidsrymd i samma stad. Och det kommer att ta Kerssemakers tre timmar med bil nordöst på väg 26 – Interstate 26 – att ta sig till konkurrenten BMW:s fabrik i Spartanburg.

Det är ett större beslut än många tror. Bolagsledningar har vänt och vridit på frågan i 60 år ända sedan 1955 då USA-exporten inleddes. Dollarns fluktuationer var en ständig huvudvärk för fabriksledningen i Göteborg. Inom Volvo PV har man sagt att varje förlorad krona i dollarkursen innebar ett tapp på närmare 3 miljarder kronor per år och förre vd:n Fredrik Arp sade att Volvo bara tjänar pengar i USA bara när dollarkurs gått över 7,50 kronor.

Jag har sagt det förr, men med tillväxt i Asien, Indien och Sydamerika och fabriker från 2018 i både USA och Kina – ska vi vara oroliga för jobben i Sverige och Gent? Svaret är nej på kort och medellång sikt, men på lång sikt borde svaret vara ja. Torslanda har en kapacitet på 300 000 bilar och Belgiska Gent 270 000 bilar – och på en mogen Europamarknad säljer Volvo bara runt 240 000 bilar.

Beskedet är en styrkedemonstration för Volvo- men också ett stort åtagande i form av skuldsättning, press att leverera positivt kassaflöde och framförallt att utveckla bilar som fyller upp alla fabriker. Dagens besked innebär nämligen att Volvo PV får en produktionskapacitet 2018 på över 900 000 bilar. Och målet är att producera 800 000 bilar år 2020.

Det gäller alltså att ligga i för vd Håkan Samuelsson.

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

I dag är fotograf Magnus Hjalmarson Neideman och jag i stadsdelen Zuffenhausen i Stuttgart och kör Zlatanbilen – nej inte Volvon utan en Porsche 918 Spyder, den salongsfähiga supersportbilen som går 4 mil på el och har nära 900 hästkrafter.

Fem bilar har sålts i Sverige och första kunden var just den kände fotbollsspelaren.

Här är ett gång frågor från Magnus – som jobbade som besatt i dag för att få körbilder och webb-tv, medan jag körde.

IMG_2507

Batmanbil? Fotografen Magnus Hjalmarson Neideman letar fotovinklar.

Alltså, vad är detta för bil?

– Det är egentligen två bilar i en – en råmande supersportbil med stor V8 – och en tyst och miljövänlig laddhybrid som susar 4 mil på el.

IMG_2495

Med kameran på huven som en stolt orm provkörde vi Porsche 918 Spyder i dag.

Hur då?

– Man kan säga det är en bil med två själar. Porsche hade supersportbilar som 959 från 1985 eller Porsche GT från 2003 som förebilder när projektet inleddes för nära tre år sedan. Därför har den en mastig bensin-V8 på 608 hästkrafter placerad mitt i bilen, bakom de två sätena. Men sedan har bilen en helt annan, moderare, lugnare själ: 918 Spyder har nämligen också två elmotorer, en på framaxeln och en vid bakaxeln, som ger 286 hästkrafter. Tillsammans har den otroliga 894 hästkrafter och ett vridmoment – tänk kraft – på 1280 Newtonmeter. Det är mer än på någon bil jag någonsin kört och det finurliga är att elkraften kommer redan från noll varv vilket gör den brutalt stark redan från början.

Hur är den att köra?

– Som en dr Jekyll och mr Hyde: Så länge man åker på ren eldrift är den ett under av mjukhet och det viner lätt från elmotorerna i vårens kvittrande fågelsång. Men om man ställer bilen i ett speciellt raceläge råmar V8:an med sina stora utblås bakom öronen på föraren med ett djupt grumligt, köttigt ljud som övergår till att smattra ursinnigt när man varvar. Det här en en bil med mycket kött och blod i. Och tro mig – den gillar att varvas. Hela bilen, där batteriet väger 120 kilo, ger en brutalt direkt respons i allt från gaspådrag till väghållning och automatlåda. Det är som att köra en gokart som förstorats tio gånger. Sprinten 0-100 kilometer i timmen går på otroliga 2,6 sekunder.

Vad kostar den?

– I Sverige kostar basversionen 7,5 miljoner kronor.  Det finns en snabbare version där 40 kilos viktbesparing kostar drygt 500 000 kronor. Och ja Zlatan Ibrahimovic var en av de första som köpte 918.Men alla 918 exemplar (man gör bara just så många) av bilen är redan köpta – och produktionen håller bara på fram till mitten av juni. Man handbygger 4 bilar per dag  – vi var även och gick runt i produktionen.

 

IMG_2602

Porsche 918 på rad i fabriken i tyska Zuffenhausen där bilarna handbyggs vilket tar 100 arbetstimmar per bil.

Mer då?

– Bilen handbyggs av drygt 100 personer på 18 stationer här i Porsches fabrik i Zuffenhausen utanför Stuttgart. Men det intressanta är vad Porsche tar med sig från projektet med 918 Spyder. Vad får vi se från den här bilen komma i exempelvis 911 Carrera eller den mindre Boxster? Och när jag frågade ingenjörerna här var svaret – inte så mycket. Det var det mest intressanta. Porsche har visserligen laddhybridversioner för både stora Mercedes S-klassutmanaren Panamera och suven Cayenne. Men att pressa in det stora och 120 kilo tunga batteriet i en Porsche 911 Carrera blir enligt ingenjörerna alltför dyrt, tungt och det finns för lite plats i bilarna för både elmotorer och ett batteri – som dessutom ska vara krocksäkert. Allt detta låter lite egendomligt från ett bolag med 4500 utvecklingsingenjörer – när uppstickaren Tesla uppenbarligen lyckats bättre.

 

Vad tar de med sig framåt då – eller har projektet varit greenwashing?

– De tar med sig lättbyggtekniken – men även den är dyr. Porsche tar kolfibermaterial från en firman Carbo Tech i österrikiska Salzburg. Även skruvar i titan istället för stål, fälgar i magnesium istället för aluminium är dyra. Men de stora erfarenheterna av hybridteknik i supersportbilen när projektet avslutas i mitten av juni tas med i Porsches större hybridorganisation. Och här har man lärt sig massor om samspelet mellan el- och förbränningsmotor i transmission exempelvis.

Kommer mer om denna bil?

– Ja stort test i Bil & Motor nästa vecka, webb-tv och något om fabriksbesöket och vad bilen – egentligen – betyder för Porsche kommer senare.

Jonas Fröberg

Under några timmar på Valborgsmässoafton trodde alla att Volkswagen fått två nya styrelseledamöter ur maktfamiljen Piëch – två syskondöttrar till Ferdinand Piëch. Men nu kommer uppgifter i Bild Zeitung att den utmanövrerade Piëch själv vill ha två helt andra kandidater. En sak är klar: Det råder fullt krig i familjen Porsche-Piëch som kontrollerar VW med 50,7 procent.

Kanske trodde du att stora världskoncerner som Volkswagen, eller för den delen bolag som SCA och Industrivärden styrdes strikt affärsmässigt, utan känslor eller att något så futtigt som personliga maktanspråk kom i vägen.

Ehh, tänk om.

En maktstrid som får tv-serien Game of thrones att framstå som Kalle Anka på julafton har sedan ett par veckor skakat Tysklands största bolag Volkswagen med 600 000 anställda. Och nu tar historien en ny, smått bisarr, vändning inför årsstämman som hålls på tisdag.

Allt började för två veckor sedan när koncernens patriark, den 78-årige (dåvarande) styrelseordföranden Ferdinand Piëch försökte  frysa ut sin vd Martin Winterkorn. Då vände sig alla med makt i bolaget mot gammallejonet Piëch: Familjen Porsche, delstaten Niedersachsen (som äger drygt 20 procent och har en gyllene aktie som ger dem vetorätt i viktiga frågor) och de viktiga facken. I lördags afton, under tumultartade former, avgick Ferdinand Piëch tillsammans med sin fru Ursula Piëch, som också var styrelseledamot.

Det var svårt att inte tänka på Anders Nyréns och Sverker Martin-Löfs sortier i Industrivärdens maktsfär i Sverige.

Efter det har spekulationerna om efterträdare gått glödheta.

På valborgsmässoafton kom så en officiell kommuniké från Volkswagen AG om att två syskondöttrar till Piëch går in som efterträdare till honom och frun Ursula.

Det var 57-åriga Louise Kiesling, som studerat och jobbat med mode och fordonsdesign och i höstas köpte det anrika textilbolaget Backhaisen. Hon är enligt tyska nyhetsbyrån DPA dotter till Ferdinand Piëchs äldre, och sedan 2006 avlidna syster  Louise Daxer-Piëch.

Den andra nya medlemmen var 34-åriga Julia Kuhn-Piëch. Den sistnämnda är dotter till Hans-Michel Piëch som också sitter i den 20 personer starka styrelsen och är Ferdinand Piëchs yngre bror Julia Kuhn-Piëch är fastighetsmäklare och dessutom styrelseledamot i VW-ägda lastbilstillverkaren MAN sedan 2014.

Enligt tyska tidningen die Weilt fick vd:n Martin Winterkorn själv uppgifterna från familjen Piëch. Och enligt tysk aktiebolagslag började de nya ledamöterna att fungera med omedelbar verkan.

Under några timmar medan valborgseldarna skänkte vårligt hopp tycktes det som om det stormvågorna bedarrat.

Men så kom nya smått sensationella uppgifter i Bild Zeitung – som alla stora tyska medier nu citerar, bland annat Frankurter Allgemeine Zeitung. Ferdinand Piëch går emot sina syskondöttrar som han, enligt uppgifter till Bild, menar saknar erfarenhet av bilindustrin.

Istället för han, som alltmer framstår som ett slags politisk vilde, fram två egna mycket erfarna kandidater: Wolfgang Reitzle och Brigitte Ederer.

Den 66-årige Wolfgang Reitzle har haft en rad höga positioner på BMW och Ford. För oss svenskar blev han bekant som högste chef för Fords lyxbilsdivision, den så kallade Premier Automotive Group, mellan 1999 och 2002 där Volvo PV ingick. Han är ett starkt namn som ofta förekommer i spekulationer när det ska tillsättas ordföranden i stora börsbolag i Tyskland. Men han är nu ordförande i Continental – vilket kan räknas som konkurrent och sätta käppar i hjulet.

Brigitte Ederer är 59 år och har varit koncernchef på Siemens och är i dag ordförande i det statliga österrikiska tåg- och banbolaget (Österreichischen Bundesbahnen).

Båda skulle dessutom kunna aspirera på ordförandeposten – som just nu är en helt öppen historia. Varken Volkwagen eller Porsche AG (det holdingbolag som familjerna Piëch och Porsche har ägandet i Volkswagen i) har velat kommentera uppgifterna om Piëchs nya kandidater till tyska tidningar.

Stanna gärna upp och tänk efter: Ferdinand Piëch som blev koncernchef 1993 och ordförande 2002 går emot sina egna syskondöttrar – efter att de formellt är valda av en rättsinstans i tyska Braunschweig.

Betänk också att familjerna Piëch-Porsche har 50,7 procent av majoriteten – och ska agera med en röst.

Den viktigaste slutsatsen är det är full strid inom ägarfamiljen. Och visst kan vi gapa och förvånas och till och med småle åt allt – men i den extremt konkurrensutsatta bilindustrin är turerna livsfarliga. På måndag är det ett extra styrelsemöte. Och på tisdag är det årsstämma i Hannover.

Exakt vad som kommer att hända där är inte klart – Piëchs snabba sorti och efterspel kom alldeles för nära inpå stämman för att vi ska kunna se detta exakt. Sedan i lördags styrs fordonskoncernen av interimsordföranden Berthold Huber, som är före detta ordförande för IG Metall och som har förtroende i alla läger. Han kommer formellt att leda stämman på tisdag och mycket talar för att han sitter kvar en tid, som en stabil brygga.

Men efter de senaste dagarna torde Volkswagenkoncernens jurister i Wolfsburg använda dygnets alla timmar för att försöka bena ut vad som egentligen gäller – allt för att världens andra största fordonskoncern ska få arbetsro så snart det går.