Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

Det här är historien om hur den tyska billobbyn och förbundskansler Angela Merkel urvattnat EU:s krav på hårdare koldioxidutsläpp av bilar. Eller hur man sågar av den gren man sitter på.

Kinas gråsprängde chefsförhandlare Xie Zhenhua med går omständligt fram till talarstolen. Det är den 20 november 2013 på klimatkonferensen i Warszawa.  Han blickar ut över församlingen och säger utan omsvep: ”Kina ska minska sina koldioxidutsläpp med mellan 40 och 45 procent år 2020 jämfört med 2005 års nivå.

Låt oss återkomma till detta.

SvD Näringsliv skrev på torsdagen att flera stora biltillverkare ser ut att missa det kommande 95-gramskravet för koldioxid i EU 2021. Det var miljölobbyorganisationen Transport & Environment som räknat fram uppgifterna genom att extrapolera data från sex år bakåt. Italienska Fiat inte klara kravet förrän 2022 och BMW inte nå det förrän 2024. Här kan du läsa hela rapporten.

Nu har de chans att lansera nya elbilar de kommande åren, men undersökningen ger ändå en skarp fingervisning om att det blir ett tufft jobb, trots att målet redan är urvattnat.
Låt oss titta på EU:s process. BMW:s vd Norbert Reithofer låg förra året illa. Han hade ett genomsnittligt utsläpp på 138 gram per kilometer i sin bilflotta. Han höll visserligen på att lansera elbilen i3 och laddhybridsportbilen i8, och nästa år kommer suven X5 som laddhybrid, men missar han målet hotar miljardböter. Skulle BMW i genomsnitt ligga 5 gram högre än 95 gram innebär det böter på 300 miljoner euro, motsvarande 2,6 miljarder kronor. Dessutom kämpar han och de andra bilvd:arna för att behålla en vinstmarginal på runt 10 procent samtidigt som de investerar tungt i ny teknik.

Norbert Reithofer började lobba.

Redan i juni 2013 hade EU i Bryssel jobbat fram ett skarpt förslag: Det innebar helt enkelt att år 2020 skulle bilbolagens flottor i genomsnitt släppa ut 95 gram per kilometer. Dessutom fanns ett system med så kallade superkrediter. Där räknas elbilar och laddhybrider flera gånger mer än vanliga bilar i bilflottorna. För att sparka igång elbilsutvecklingen hade finurliga superkrediter införts 2012. De skulle egentligen upphöra 2015, men Tyskland, entusiastiskt backat av sin billobby, insåg en viktig sak: Med några elbilsmodeller i programmet kunde BMW och Mercedes behålla sina stora törstiga modeller. Och de hade nu fått igenom att förlänga systemet till år 2020.

Så är det i EU. Det blir kompromisser.

Hela detta paket var färdigförhandlat den 24 juni. Det skulle bara antas formellt på Ministerrådets möte tre dagar senare. En ren formalitet.

Men då hände något märkligt.

Ärendet kom aldrig upp på agendan. Källor berättar att Tysklands förbundskansler Angela Merkel (CDU) dagarna innan hade ringt runt till bland annat Irlands premiärminister och bönat att lägga förslaget på is. Hon köpte sig därmed tid för Daimler, Porsche och BMW att fortsatta lobba. Och inte minst för henne själv att, som hon såg det, skydda jobb tre månader innan det tyska valet. Fyra månader senare, den 14 oktober, mitt i den förvirrade och känsliga regeringsbildningen efter valet deklarerade Tysklands miljöminister Peter Altmaier, som tillhör samma parti, att ”vi måste akta oss så att vi inte förlorar jobb”. Han halade stället fram ett tyskt förslag. Där hade tidpunkten för att nå målet flyttats fram hela fyra år från 2020 till 2024, elbilar skulle viktas ännu tyngre och ända fram till 2024 – hela nio år senare än grundförslaget.

Det passade som hand i handske för de tyska biltillverkarna, speciellt Daimler och BMW.

Fem dagar innan, den 9 oktober, hade tre medlemmar ur BMW:s ägarfamilj Quandt donerat 690 000 euro, motsvarande 6 miljarder kronor, till det regeringsbärande partiet i Tyskland, CDU. Det var nu som Angela Merkel började kallas ”Autokanzlerin” i de tyska dagstidningarna.
Merkel jobbade på. Fick med sig småländer som Ungern, Portugal och Slovakien – där de tyska bilbolagen händelsevis har fabriker. Sedan började hon bearbeta Storbritannien och Frankrike. På högsta nivå. Av allt att döma hade Merkel viskat att ”om ni hjälper oss med bilarna så hjälper vi er med bankunionen” i premiärminister David Camerons öra. David Cameron är motståndare till en bankunion som kan flytta känslig makt från Londons finanskvarter. Nu är även Tyskland allt mer negativ till bankunionen.

Frankrike var en hårdare nöt att knäcka, de tillverkar i huvudsak småbilar. Men sedan PSA Peugeot Citroën fullständigt håller på att kapsejsa sa även Frankrike ja.
Efter några förvirrade veckor fastslogs en urvattnad kompromiss i november 2013 – den som gäller idag: Målet ska nås 2021 (grundförslaget 2020) och superkrediterna fasas ut 2023 (grundförslaget 2015).
Det ska ändå sägas att Europa nu har fått världens mest långtgående koldioxidregler för bilar.  Men låt oss höja blicken och fråga oss: Vad innebär de ökade koldioxidkraven för tillverkarna – egentligen?

Låt oss gå tillbaka till klimatkonferensen i Warzsawa den 20 november i fjol. Kinas miljöproblem har accelererat utom kontroll i storstäderna. Och Kinas chefsförhandlare Xie Zhenhua såg, om man uttrycker det milt, inte skojfrisk ut när han presenterade Kinas nya hårda koldioxidkrav. De flesta bedömare tror nu på hårdare koldioxidkrav för bilar i Kina än de 117 gram för år 2020 som finns nu. De gäller för övrigt bara bensinbilar och kommer med automatik att skärpas när elbilar tillkommer.

Vd:n på den europeiska leverantörsorganisationen Clepa, Jean-Marc Gales, uttryckte det glasklart i höstas. ”När vi urvattnar eller skjuter fram miljökraven kommer vi i Europa att förlora vårt teknologiska försprång.

Man kan också säga att det är att såga av den gren man sitter på. De som kan leverera de bästa elbilslösningarna är nämligen framtidens vinnare i Kina.

 

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg