Här är Volkswagens dolda problem

Volkswagenkoncernen tycks göra allt rätt just nu. Den hårdföre 67-årige koncernchefen Martin Winterkorn, med ett nästan bisarrt intresse för perfektion i detaljer, och den excentriske men minst lika hårde ordföranden Ferdinand Piëch, 77 år, hade för bara något år sedan siktet inställt på att bli världens största biltillverkare 2018.

Nu är prognosen en annan: Volkswagen verkar gå om Toyota redan i år, sälja mer än 10 miljoner bilar vilket för bara några år sedan var en ouppnåelig drömgräns, och sätta sig på tronen som världens största biltillverkare

Allt med en rörelsemarginal i personbilsdivisionen på 7 procent och en vinst för andra kvartalet på 4,4 miljarder dollar. Rapporten kan läsas i sin helhet här.

Det låter som en totalt fläckfri yta. Men det finns problem.

För det första är Volkswagenkoncernen en delad värld. Tänk lite som gamla Öst- och Västtyskland, fast utan politiska förtecknen.

På sidan med utvecklingspotential återfinns volymmärket Volkswagen som svarar för runt halva omsättningen, men bara har en rörelsemarginal på styvt 2 procent efter första halvåret. Dessutom minskade leveranserna med drygt 3 procent trots att man sprutar ur sig nya modeller och att nya Golf, generation 7 som hyllats av motorjournalister (även av mig), blivit varm i kläderna.

I USA tappar Volkswagen marknadsandel i hisnande tempo – från fjolårets 3 procent ner till första halvårets 2,2 procent. Och i juli tappade Volkswagen generande 15 procent av USA-försäljningen, allt medan totalmarknaden växte med 9 procent. Man skulle inte vilja vara säljchef i USA och sitta någon decimeter från den känslomässige Winterkorn och försöka förklara något som måste kallas för vad det är: Ett växande fiasko, som innebär att bolagets USA-fabrik i Chattanooga inte går för full fart.

Sedan har vi även problembarnet Seat, som visserligen ökade leveranserna något (5,8 procent), första halvåret, vilket låter positivt. Men Seat gör som enda märke i koncernen en förlust, minus 37 miljoner euro. Och det stannar inte där.

Ekonomerna i mörka dräkter och kostymer på Volkswagens finansavdelning är fräckare än man tror. De har nämligen dopat problemmärket Seats siffror i rapporten med de Audi Q3 som numera byggs i Seatfabriken i Spanien för att fylla ut lite av den ekande tomma kapaciteteten. Det framgår i en fotnot i rapporten.

För att prata klarspråk: Audi Q3 är både populär och har god intjäning per bil. Ändå fortsätter Seats förluster. Och, enligt Volkswagens Q2-rapport (kan läsas här) ökar dessutom utvecklingskostnaderna för nya Seatmodeller. Allt fler frågar sig hur länge Volkswagen ska ha tålamod med varumärket som man aldrig tycks kunna hantera.

För vad står Seat för egentligen?

Någon som vet?

En sak som Volkswagenkoncernen har gemensamt med övriga tyska märken är den tunga slagsidan åt Europa – där marknaden efter sex år av minskad försäljning nu långsamt öka men där överkapaciteten på runt 30 procent gör att det råder priskrig. Om man uttrycker det så här: Det är ingen tillfällighet att Volkswagen inte redovisar något resultat för Europamarknaden.

På den soliga sidan av Volkswagens järnridå finns lyxmärkena. Där har Audi en rörelsemarginal på 10 procent och Porsche 17 procent. Och låt oss hålla oss kvar vid Porsche ett slag för det är där som den brutala intjäningsskillnaden mellan lyx- och vardagsbilar syns mest.

Porsches rörelsevinst första halvåret på 1,4 miljarder euro är större än märket Volkswagens på 1 miljard euro. Men medan Porsche sålde bilar för 8,2 miljarder euro såldes Volkswagenbilar för sex gånger så mycket – hela 49 miljarder euro.

Som man säger på engelska: You do the maths.

Men så till det intressanta – strukturproblemen.

Tyska magasinet Die Zeit skriver i sitt senaste nummer om att koncernen ska spara upp mot 5 miljarder euro per år för att få upp rörelsevinstmarginalen på kärnmärket Volkswagen, från 2 till 6 procent år 2018.

Det finns en del att hugga tag i. Ett problem är höga produktionskostnader. Bakom kulisserna handlar det om stora inkörningsproblem för den nya och hyllade modulära bilplattformen MQB som ska möjliggöra stora kostnadsvinster genom att bilar hos Audi, Volkswagen, Seat och Skoda i princip delar på stora delar i en gemensam plattform. Detta möjliggör produktion av vitt skilda modeller och märken på samma produktionslinje.

Utåt är allt frid och fröjd med MQB. Så sent som den 31 juli skrev Volkswagen i sin halvårsrapportens framtidsutsikter om att MQB-projektet ”kontinuerligt kommer ha positiv effekt på koncernens kostnadsstruktur”. Men i verkligheten har produktionen på den stora fabriken i Wolfsburg stoppats ideligen. Koncernchefen Martin Winterkorn har pratat om ”ein echter Kraftakt”, alltså en riktig utmaning, när det kommer till att få ordning på problemen. Även en av de tyngsta fackliga företrädarna, Bernd Osterloh, som är ordförande i koncernens företagsnämnd, är starkt kritisk. ”Våra kolleger får betala med övertid och extraskift” säger han till die Zeit.

Osterloh skriver även i en interntidning att han vill ha mer strukturförändringar inom koncernen. Han tar exemplet MAN och Scania och pekar på att koncernen behöver fler liknande mindre märkesgrupper i koncernen för att få bättre fokus på märkenas styrkor.

En annan huvudvärk för Martin Winterkorn stavas komplexitet. Modellutbudet har växt dramatiskt och koncernen har idag 310 olika modeller i otaliga varianter, varav flera säljer i väldigt få exemplar, som lyxbilen VW Phaeton eller slanka fyradörrarskupén VW CC. Die Zeit skriver att det i koncernen finns 350 olika ytterbackspeglar och 700 olika stötfångare. För tio år sedan var det inte ens hälften så många stötfångare (300 stycken), skriver tidningen. Även där har Winterkorn nyligen pratat om ett krafttag för att minska komplexiteten.

Kannibalisering har det talats om i decennier i Volkswagenkoncernen. Men när nu märket Volkswagen tappar allt mer och både Skoda (positionerat under) och Audi (positionerat över) ökar i motsvarande takt behövs inte någon större analytisk förmåga för att förstå att problemen är märkbara. För att ta en kärnfråga: Är Volkswagen ett premiummärke?

Svaret: Koncernen vill det, men det är oklart för kunderna.

På sikt kommer frågan om kannibalisering än mer i ljuset. Med fler gemensamma delar (som backspeglar och stötfångare) och samma plattform blir reptricket att skapa helt olika varumärken med vitt skilda innehåll ett allt svettigare jobb.