Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

Wolfsburg och Tyskland skakar fortfarande i konvulsioner efter 78-årige Ferdinand Piëchs snabba sorti som ordförande i lördags afton. För att prata med ett tyskt symbolspråk: Det är Timme Noll (fredsögonblicket efter andra världskriget) för världens andra största fordonstillverkare som inte bara står utan sin karismatiske ordförande – utan dessutom har en sårig ägarstrid i knäet.

Den stora frågan är – vem tar över efter Piëch?

Men innan vi går loss med spekulationer om detta. Låt oss kort titta på hur Volkswagen ägs och styrs – det är nämligen en snårskog av statligt-, familje- korporativt- fackligt- och börsägande.

Volkswagen styrs röstmässigt till 50,7 procent av familjerna Porsche-Piëch genom maktbolaget Porsche Holding.  Familjemedlemmarna härstammar alla från Ferdinand Porsche som var designer för den första folkvagnen åt nazistregimen och sedan startade Porsche. Familjen agerar med en röst. På papperet. I verkligheten har maktstriderna avlöst varandra – något som på lördagen plötsligt hissades upp i full dager när familjen Porsches representant Wolfgang Porsche vägrade stödja Ferdinand Piëch – och därmed i praktiken sköt ut sin kusin Piëch i kylan.

Delstaten Niedersachsen äger drygt 20 procent av rösterna men har dessutom ett slags gyllende aktie som ger dem rätt att stoppa viktiga beslut.

I själva styrelsen finns också en helt annan ordning än i Sverige: 10 av de 20 medlemmarna är fackliga och fackbasen Bernd Osterloh är en av de tyngsta makthavarna inom Volkswagen.

I lördags gick facken och delstaten Niedersachsen ihop i en pakt och körde ut Piëch – och familjen Porsche höll av allt att döma med.

Allt detta innebär svårigheter: En ny ordförande måste i praktiken ha stöd av fack och delstat – och naturligtvis av familjen Piëch-Porsche. Inom deras gemensamma ägarbolag har familjen Porsche en svag övervikt gentemot familjen Piëch, men Ferdinand Piëch är den enskilt störste aktieinnehavaren i VW med 6,7 procent av rösterna.

Han verkar inte ha några planer på att sälja. Bolaget är fortfarande hans liv.

Med andra ord: En ny ordförande ska godkännas av många parter med helt olika ingångsvärden. Och för första gången sedan 1960, när Volkswagen delprivatiserades efter att ha varit statligt sedan 1945, sätts den egendomliga styrningen av Volkswagen på prov.

Martin Winterkorn05MHN

Nuvarande vd Martin Winterkorn (tredje från vänster). Tar han klivet upp till ordförandestolen? Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

En het kandidat är naturligtvis vd:n Martin Winterkorn – som Piëch försökte avsätta så sent som för två veckor sedan. Fram till dess sågs han som den självklare efterträdaren till Piëch på ordförandeposten. Winterkorn är detaljernas mästare och kan bolaget som ingen annan. Nu seglar han åter upp som favorit. Men kan Piëch ännu sätta käppar i hjulet för Winterkorn?

Om Winterkorn lyfts upp som ordförande står både Porsche-vd:n Matthias Müller och den nyligen anställde Andreas Renschler som tog över ansvaret för tunga fordon efter Leif Östling som kandidater till vd-posten.

En annan intern ordförandekandidat, förutom Winterkorn, är utvecklingsdirektören Ulrich Hackenberg, som delar Piëchs passion för teknik och han har ett mycket gott nätverk runt om i koncernen.

 

WolfgangPorsche

Wolfgang Porsche sitter i Porsche 918 Spyder – han är idag ordförande i familjen Porsches maktbolag – blir han även ny ordförande i Volkswagen?

Blickarna vänds också mot Porschefamiljen och där särskilt den 72-årige Wolfgang Porsche som är ordförande i Piëch-Porsches maktbolag och talesperson för familjen. Fram till att han satte ner foten med Piëch i lördags har han ansetts som en man utan stark egen vilja.

Men även här finns problem. På lördagens möte gick Piëch, enligt tyska Handelsblatt, kraftigt emot att kusinen Wolfgang Porsche skulle bli ordförande. Åter är frågan hur stark Piëch egenligen är efter sin avgång. Men hårdnackat motstånd från Piëch verkar det  osannolikt att Wolfgang Porsche blir ny ordförande.

Det åligger familjen Porsche-Piëch att komma med förslag på ny ordförande – och familjen är splittrad. Det gör att det faktiskt är oklart om det hinns med att få fram en kandidat till årsstämman den 5 maj, alltså tisdag nästa vecka.

Något som kommer att förlänga processen är om det blir en extern ordförandelösning. Framförallt nämns den 66-årige Wolfgang Reitzle, som haft en rad höga positioner på BMW och Ford som het kandidat. För oss svenskar är han bekant som högste chef för Fords lyxbilsdivision, den så kallade Premier Automotive Group, mellan 1999 och 2002 där Volvo PV ingick. Han är ett starkt namn som ofta förekommer i spekulationer när det ska tillsättas ordföranden i stora börsbolag i Tyskland. Men han är nu ordförande i Continental – vilket kan räknas som konkurrent och sätta käppar i hjulet.

Om det finns konsensus för att Martin Winterkorn ska kliva upp som ordförande 2017, som det en gång var tänkt, kan det också bli aktuellt att interimsordföranden, den före detta IG Metallbasen Berthold Huber, sitter kvar som tillfällig ordförande fram till 2017.

Just nu torde telefonerna gå varma i Wolfsburg. Och en sak är klar: Hela havet stormar i Volkswagenkoncernens ledning. Volkswagens snåriga ledningsstruktur har aldrig satts på så hårda prov som nu. Och en joker i leken är alltjämt Ferdinand Piëch och hur mycket han vill styra med sina 6,7 procent av rösterna.

Få personer kan vara så bittra som patriarker som avsatts av sina egna. Titta bara på Sverker Martin-Löf i Sverige.

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

BELFAST. Kanske har du hört talas om den: Maserati Ghibli – det italienska sportvagnsmärket Maseratis sputspets som klivit ner från de extatiska supersportvagns- och lyxbilshöjderna ner till det jordnära området runt BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Eller så har du inte det.

Ghibli lanserades 2013 men har milt sagt levt en tynande tillvaro i Sverige med blott en handfull sålda bilar. Nu finns den i en något ansiktslyft version. Och framförallt gör Maseratis säljorganisation för norra Europa en jättesatsning på Sverigemarknaden.

Nå – hur är då själva bilen? Jag är i Belfast och provkör tillsammans med en handfull journalister från Norden och Nederländerna. I går kväll ringde en nära vän – som är hyfsat bilintresserad men inte på nördnivå och undrade vad jag höll på med. Samtalet återges nedan i sin helhet:

Alltså Jonas – vad gör du?

– Jag är utanför Belfast och kör olika Maseratibilar – framför Ghibli.

 

Maserati 1

Kurviga linjer från storasyskonet Quattroporte – fast en linjal kortare. Den hamnar rakt i getingboet med BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Foto: Jonas Fröberg

Ghibli?

– Det är namnet på en afrikansk vind i Lybien och Maseratis försök att göra en bil som ska utmana BMW 5-serie, Audi A6 och Mercedes E-klass dyrare modeller.

 

 

Maserati 5

Ghibli, även känd som en vind i Libyen, finns med två bensin-V6:or från Ferarri och en diesel-V6:a från mer svenniga Lancia. Foto: Jonas Fröberg

 

Har aldrig hört talas om den – bilen alltså. Okej. Inte vinden heller. Berätta!

– Det är inte så konstigt, bilen lanserades så sent som 2013 och det har bara sålts en handfull exemplar i Sverige. Blunda och tänk på det välskulpterade storasyskonet Quattroporte – som den delar chassi och fjädring med. Ghibli är 90 kilo lättare, smäckrare, en skol-linjal kortare och allt sitter i betraktarens ögon – men nog är den snyggare. Maseratis Europaorganisation satsar sedan strax före jul mycket resurser på Sverigemarknaden och ser att man kan öka försäljningen på Maserati från fjolårets fyra (4) bilar till 50 per år i närtid – varav de flesta blir Ghibli, vars dieselmodell har ett grundpris på 709 000 kronor.

Jaha, en Maserati – då har den väl en vrålande V8?

– Nixpix. Den kommer bara med V6-or vilket med Maseratimått är  ”downsizing”. Det finns två bensinversioner på 330 och 410 hästkrafter där den sistnämnda har fyrhjulsdrift från Magna Steyr. Jag körde den för Sverige intressanta dieselversionen på 275 hästkrafter.

Hur känns den då – klår den en BMW 530d?

– Här måste jag dela in intrycken i ett olika kategorier: design, körkänsla, och kvalitetsintryck. Första designintrycket är piggt – linjerna är sportiga, utmanande kurviga och påminner mycket om storasyskonet Quattroporte. Här klår den BMW med hästlängder.

 

 

Maserati 3

Linjespelet är förföriskt – men helhetsintrycket dras ner av körkänsla och detaljintryck – trots att nästan hela kupén är draperad i läder. Foto: Jonas Fröberg

 

Körmässigt då?

– Motorn som faktiskt härstammar från Lancia känns inte lika smidig som BMW:s. Maseratis V6:a har 275 hästkrafter och vridmomentet på hela 600 Nm finns redo från hyfsat låga 2000 varv per minut, men kraften finns verkligen i mellanregstret, inte på de högre varvtalen och bilen brummar nästan som en liten lastbil. Den åttastegade automatlådan är heller inte riktigt lika bra som BMW:s (som är en av de bästa på marknaden). Jag kom inte riktigt överens med växelspaken när jag skulle lägga in växlarna ibland.

Och kvaliteten?

– Materialen i kupén är idel läder med utsökta sömmar och god kvalitet. Elstyrda stolar och elstyrd ratt är stadard. Det finns en 8,3-tums pekskärm vilket känns modernt jämfört med BMW – men samtidigt lite kackig när man jämför med Tesla Model S vars skärm på 17 tum som känns ljusår bättre och tydligare. Bakluckan har inte elstängning vilket kunderna som halar upp 709 000 kronor torde vilja ha.

 

 

Maserati 4

Okej var är det inte läder? Jo runt infotainmentskärmen. Annars brer den väldoftande mjuka skinnmattan ut sig på de flesta ställen. Foto: Jonas Fröberg

Så den når inte ända fram?

– Det beror hur man ser det. Det finns ett franskt uttryck som heter Noblesse Oblige – adelskap förpliktar. Det stämmer med denna bil; det förpliktar att ha namnet Maserati på bakluckan. På många sätt är det en trevlig bil, den når inte upp till BMW:s tajta välbalanserade körkänsla men har å andra sidan snyggare, mer vågad design och en sober inredning – och så namnet på bakstammen förstås.

Men en Maserati… jag tänker på den sportbilar som ändå är bekväma – GranTurismo och GranCabrio och den stora Quattroporte. Är det första gången som Maserati gör en så billig bil?

– Japp.

Men är inte det här att urholka varumärket – att leka med elden bara för att tjäna pengar?

– Jo Maserati tar absolut en risk, men bolagets strategi är att sätta ett tak på Maseratis produktion; de ska aldrig göra mer än 75 000 bilar per år globalt. Jag håller på att skriva ihop en intervju där jag frågat ut Maseratis marknadsdirektör för norra Europa, Greg Wapling, om hans ambitiösa planer för Sverige – och vad han tycker om Tesla.

När får man läsa mer om Ghibli?

– Snart när jag skriver ut det stora testet för SvD Bil & Motors papperstidning – som även publiceras här på SvD.se.

 

Jonas Fröberg

I fredags den 17 april fyllde Volkswagens styrelseordförande Ferdinand Piëch 78 år. Dagen blev också minnesvärd ur en helt annan synvinkel: Han blev brutalt överkörd av sin egen bolagsledning.

Klockan 11.40 på fredagen kom mejlet från Volkswagenkoncernens kommunikationsdirektör till SvD och efter en vecka av stor osäkerhet kom beskedet: Den 67-årige Martin Winterkorn sitter kvar som vd. Frågan är om födelsedagsbarnet Piëch kan sitta kvar.

 

GERMANY_

Ferdinand Piëch fyller 78 år i dag fredag. Han har kontrakt till 2017 – men är han på väg ut redan nu? Den frågan blir allt större. Foto: Reuters/TT

 

I ett uttalande från styrelsens presidium (den innersta kretsen bestående av sex av styrelsens totalt 20 personer) står det: ”Dr Martin Winterkorn är den bästa möjliga koncernchefen för Volkswagen. Presidiet sätter stort värde på att herr professor dr Winterkorn varit så aktiv och framgångsrik och har härmed oinskränkt stöd från styrelsen.

Men inte nog med det. Winterkorns kontrakt går ut i februari 2016 – nu vill styrelsen förlänga kontraktet.

Detta betyder att ordföranden Ferdinand Piëch som i dag fredag fyller 78 år är brutalt överkörd. Hans kontrakt som styrelseordförande går ut om två år – men med dagens besked vänds nu blickarna mot Piëch och frågan är om han kan sitta kvar. Och bara att frågan anas i luften är sensationellt.

Piëch är dotterson till bolagets grundare Ferdinand Porsche, blev vd för Volkswagen 1993 och ordförande 2002. Han sade de mycket tydliga orden ”Jag har distanserat mig från Winterkorn” – när han helt sonika ringde upp en reporter på den tyska veckotidningen der Spiegel.

 

VW night02MHN

VW-koncernens koncernchef Martin Winterkorn fångad av SvD:s fotograf Magnus Neideman i Genève i mars i år.

Uttalandet var dynamit – ledningen i Tysklands största bolag med en omsättning på 200 miljarder euro var plötsligt lamslagen. Aktien gick ner. Något måste göras snabbt och i går torsdag sammanträdde därför Volkswagenstyrelsens mäktiga innersta krets – det sex personer starka presidiet – som alltså gav beskedet i dag fredag vid lunchx.

Att offentligt desavouera sin vd är samma taktik som Piëch använde mot Winterkorns företrädare Bernd Pischetsrieder – även då planterade han ett lömskt uttalande i media – och sedan väntade han. Rökte ut sin vd.

Men denna gång gick det inte. Och det är unikt.

För redan i söndags fick Piëch mothugg. Lika offentligt som Piëch knivhögg Winterkorn i ryggen, lika offentligt backades Winterkorn upp av fackbasen Osterloh, delstaten Niedersachens regeringschef Stephan Weil, men framförallt från Piëchs 72-årige kusin Wolfgang Porsche redan förra helgen.

Maktkampen där gammellejonet Piëch plötsligt stod i skottgluggen var ett faktum. Som engelsmännen säger: It backfired in his face.

För i presidiet som vid fredag lunch uttalat sitt fulla stöd för Winterkorn ingår nämligen precis de personer som offentligt gick emot Piëch och stöttade Winterkorn förra helgen. I presidiet ingår Ferdinand Piëch som är ordförande, Berthold Huber från IG Metall sitter som vice ordförande. Övriga ledamöter är familjen Porsches talesperson Wolfgang Porsche, delstaten Niedersachsens ministerpresident Stephan Weil och Osterlohs ersättare Stephan Wolf.

Och från att allt handlade om Winterkorn – styrs nu blickarna mot Piëch.

Piëch har kontrakt som styrelseordförande fram till 2017, när han fyller 80 år. Men den stora frågan efter dagens besked är: Kan han sitta kvar – eller tar Martin Winterkorn över? Eller tar möjligen kusinen Wolfgang Porsche över ordförandeskapet i det som nu alltså övergått till att handla om maktkampen inom familjen Porsche-Piëch som tillsammans har 50,7 procent av rösterna.

För Scania, som är dotterbolag till Volkswagen, och där Winterkorn är ordförande och Piëch sitter med i styrelsen innebär dagens besked om inte annat ett välkommet lugn.

 

 

VOLKSWAGEN-PORSCHE HL_17

Sura miner redan när det begav sig i ett obevakat ögonblick. Från vänster: Martin Winterkorn och Ferdinand Piëch i Frankfurt hösten 2013. Foto: Reuters/TT

 

 

 

 

Jonas Fröberg

Från och med i morgon fredag får Tokyoborna se små, trehjuliga elbilar med namnet i-Road från Toyota på gatorna. Bilarna representerar två megatrender som just nu exploderar i bilvärldens storstäder: Små elbilar och bilpooler.

 

_i-ROAD_04

Två personer, vinande elmotor och max hastighet 60 kilometer i timmen. Så ser det ut i Tokyo från fredagen. Foto: Toyota.

Det är ett sexmånadersförsök där Toyota tillsammans med bilpoolsföretaget Park24 erbjuder de små elbilarna och man kan både boka bil och se tillgänglighet på nätet. Kostnaden är 30 kronor för varje påbörjad kvart och max lånetid är 2,5 timmar.  Modellen heter Toyota i-Road och namnet kan ses som en ironisk blinkning till Apples nyligen aviserade planer på en elbil. Men Toyota i-Drive visades ursprungligen upp på Genèvesalongen våren 2013 – långt tidigare än Apples intresse för bilar blev känt. Likt en motorcykel kan den 2,33 meter långa och 87 centimeter breda bilen luta inåt i kurvorna men är ända stabil som en vanlig fyrhjulig bil.

 

Toyota's i-Road chief engineer Yanaka sits in an electric vehicle in Tokyo

Toyotas chefsingenjör för Toyota i-Drive heter Akihiro Yanaka – här ses han i sin skapelse på torsdagen i Tokyo. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

 

Sedan 2013  har Toyota gjort liknande försök i staden Toyota City i Japan och i franska Grenoble. Men framförallt är Toyotas försök en bredsida mot Daimlers bilpool Car2Go som erbjuder lilla Smart Fourtwo och finns i 30 europeiska och nordamerikanska städer. Totalt har Car2Go mer än en miljon medlemmar som bokar sina små, och i många fall eldrivna, Smart-bilar via en app på sina telefoner. Sedan några månader finns Car2Go även i Stockholm men några planer för Toyota att starta bilpool i Stockholm finns inte.

A staff member plugs a charger cable into Toyota's i-Road electric vehicle in Tokyo

”Smart mobilitet” är koldioxidfria små poolbilar. En del av lösningen för megastädernas miljö- och trängselproblem. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

Just små elbilar i bilpooler är en stor trend som kallas ”Smart mobilitet. Denna kombination går hem i både västländernas storstäder och utvecklingsmarknadernas megastäder där man har problem med luftföroreningar, köer och perkeringsproblem. Samtidigt har vi trenden att antalet bilar i världen bara blir fler – framförallt i utvecklingsländernas storstäder vilket också gör Toyotas försök relevant.

 

 

A Toyota i-Road electric vehicle parks outside a hotel in Tokyo

Liten, kompakt och miljövänlig. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

Runt 70 procent av bilisterna i storstäder åker ensamma i bilarna och kortare sträcka än 10 kilometer. Och det är inte bara Car2Go och Toyota som är på hugget. Bilpoolerna ökar starkt. Även BMW och Mini har sin bilpool ”Drivenow” som bland annat erbjuder bilar i Berlin, München och San Fransisco med totalt över 330 000 kunder och 2 400 bilar. Även Volvo PV är med på tåget och äger bilpoolen Sunfleet som tillsammans med Car2Go är de enda större bilpoolerna  i Stockholm – där det stora problemet är brist på parkeringsplatser.

En sak är säker: Bilpoolerna är här för att stanna.

Det är bara en liten annan sak.

Allt är inte frid och fröjd. För bildirektörerna är det som att långsamt förstöra sin egen marknad. För varje bil i en bilpool går tillverkarna miste om 15 nybilsköp, enligt the Economist. Mycket pekar på att siffrorna i Sverige och USA är mindre, kanske 7–8 bilar.

Det svider alltså ordentligt – men samtidigt har bilbolagen inget val. Det är sista livlinan att fiska efter nya kunder. Tar inte de chansen – gör andra det.

 

Toyota i-Road

Räkna med att dessa små elbilar blir en vanlig syn på vägarna. Några Stockholmsplaner finns dock inte för Toyota i-Drive. Foto: Darren Calabrese/AP