Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

”iCar”, ”Applebilen”. Apple ska slå sig på elbilstillverkning i projektet med internnamnet Titan. En hel bilvärld höjde på ögonbrynen när nyheten kom förra veckan i Wall Street Journal (du måste ha inloggning för att läsa). Runt 200 mjukvaruexperter har redan anställts från (sura) konkurrenter som Tesla, Daimler och batteritillverkaren A123. Här kan du läsa den imponerande personlistan och enligt nyhetsbyrån Bloomberg siktar Apple på att ha en elbil färdig för marknaden runt 2020.

Många undrade: Är detta seriöst?

 

Apple CEO Tim Cook speaks at the WSJD Live conference in Laguna Beach

Apples vd Tim Cook. Foto: Lucy Nicholson/Reuters

Svaret är ja, Apple med vd Tim Cook har 178 miljarder dollar i kassan vilket är mer än de tre stora GM, Ford och Chrysler-Fiat har tillsammans. Men bolaget som revolutionerat dator- och mobiltelefonindustrin tar en stor risk.

Apple är nämligen sen på bollen. Sedan bilbranschens giganter sovit sig igenom skolans fysiklektioner om elektrifiering har industrin de senaste åren invaderats av det som på engelska kallas ”disruptive players” – alltså nya konkurrenter som kommer in snett från sidan och gör det mesta bättre och enklare.

Resultatet har blivit som att skaka våldsamt på ett getingbo.

Det mest kända exemplet är elbilstillverkaren Tesla vars lyxvagn Model S med en räckvidd på 45 mil satt stor skräck i andra lyxbilstillverkare. Även Google lägger stora summor på bilutveckling för en självkörande bil och taxitjänsten Uber har aviserat att de ska sätta upp ett laboratorium i Pittsburgh för självkörande bilar. Senast investerade Sony i bolaget ZMP, en så kallad start-up för självkörande bilar.

Allt detta har redan skakat liv i sovande ledningsgrupper hos de konventionella biltillverkarna – som nu kör stenhårt

Chevrolet visade i januari upp sin elbil Bolt med en räckvidd på 32 mil på bilsalongen i Detroit. Lyxbilstillverkare som Audi, Porsche och BMW lättar nu på förlåten om en rad nya lyxelbilar.  Audis utvecklingschef Ulrich Hackenberg avslöjade för mig på ett seminarium i november att Audis ersättare till R8 ska ha en elbilsvariant med en räckvidd på 45 mil runt 2018. Porsche ska lansera elsportbilen 717 runt 2019 med en räckvidd på upp mot 50 mil.  Och BMW som redan ockuperat ”i-beteckningen” i elbilsvärlden ska göra en lyx-elbil, i5, som blandar teknik från 5-serien med drivlinan från laddhybrid-sortbilen i8.

Alla dessa bilar kommer att lanseras innan Apple, av allt att döma, kan få ut något på marknaden.

Låt mig också diskret påpeka att Apple är vant att tillverka produkter med höga vinstmarginaler där man utövar stor kontroll.

Så. Är. Inte. Bilbranschen.

Där måste Apple lära sig att hantera en mäktig bil-lobby som är mer lättretlig än läraren Caligula i den klassiska Bergman-filmen ”Hets”. De måste ha insikt om att tillverka, sälja och serva bilar och riskera dyra rättstvister om elbilarnas batterier exploderar eller någon självkörande bil krockar. Lägg till att endast en liten del av bilmarknaden år 2020 kommer att utgöras av elbilar.

Tesla startades av den egensinnige Elon Musk med ett rädda-världen-perspektiv och när jag frågade honom i en intervju i november om när Tesla ska göra vinst vägrade han svara. Apple har de senaste åren i princip enbart intresserat sig för vinst. Då är elbilar inte det första man tänker på.

Låt mig gissa att det finns ett visst mått av grabbighet i satsningen. Få saker lockar nämligen till sådan grabbighet som biltillverkning och flygplan.

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

Dessa veckor är viktiga för många på Volvo PV. Första internationella provkörningen av XC90. För mig är det också lite examen. Tänk om den är direkt dålig? Om den inte håller måttet? Då måste jag ju skriva ner den – trots att den är av vissa nästan betraktas som en nationalsymbol.

Jag öppnar förardörren. Stänger. Öppnar. Stänger. Doff. Det låter gediget och just det ljudet är en av alla värdemätare som Volvo lagt ner mycket möda på och som berättar om en bil är premium – alltså känns lyxig.

 

Volvo xc9001MHN

Så är vi på väg – med nya XC90. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman.

Jag och fotograf Magnus Hjalmarson Neideman kliver in i bilen och åker iväg. Vi är nere i badorten el Vendrell nedanför Barcelona som Volvo PV valt ut för provkörningen.

Just premiumkänsla och hur bilen fungerar med de fyrcylindriga motorerna är de två stora frågorna.

Det finns nervösa dagar. Så finns det riktigt nervösa dagar för en företagsledning. Så mycket som står på spel som för Volvo PV dessa två veckor när 500 journalister från hela världen ska provköra nya XC90 – har det aldrig gjort.

Även vd Håkan Samuelsson som var här nere erkände: Blir den inte en succé är det kört. Det är nu det gäller. Nu eller aldrig ska Volvo visa att de är i samma liga som Audi, BMW och Mercedes. Här några frågor och svar med mig själv om första provkörningen.

Hur känns nya XC90?

– Jag har kört dels laddhybriden – som heter T8. Jag börjar med intrycken av den. T8  har samma motorbestyckning som T6, Volvos egenutvecklade bensinfyra på 320 hästkrafter och en elmotor som driver bakhjulen på 80 hästkrafter. Men övergångar mellan bensin- och elmotor går inte sömlöst och servostyrningen känns inte helt färdig. Volvos utvecklingsdirektör Peter Martens säger  att drivlinans system bara är 80 procent färdiga – och att de ska uppdatera mjukvara flera gånger innan bilen börjar tillverkas någon gång i höst. Det märks att det varit en oerhörd tidspress i projektet och det är faktiskt märkligt att Volvo vågar låta alla journalister provköra bilarna trots att de inte är riktigt färdiga – det borde de vara. Jag får återkomma när den är riktigt färdig – men så här långt känns laddhybriden absolut godkänd.

Men körkänslan då – är den rolig?

– T8 har 400 hästkrafter. Den är effektiv och tyst – och väldigt snabb. Speciellt i det sportigaste läget. Men den är inte samma wow-känsla som en Tesla Model S, det är en stor suv på 4,95 meter och den är rätt långt ifrån en sportbil, trots luftfjädring och aktivt chassi (16900 kronor extra).

 Och premiumkänslan?

– Jo, där har Volvo hittat rätt. Interiören i allt från träpaneler till (svindyrt) läder på instrumentbrädan har aldrig känts så lyxig på en Volvo: Den 9.2 tum stora pekskärmen har decimerat antalet knappar ner till åtta. Lite ironiskt är allt detta hårda jobb initierades av vd Stefan Jacoby som sparkades hösten 2012. Nu är Volvo i kapp de tyska premimtillverkarna – men har ändå hittat en egen särart med ett minimalistisk skandinaviskt uttryck.

Håller den som toppmodell i USA?

– Ser man till Volvos målgrupp – samhällsintresserad övre medelklass borde den absolut göra det. Då känns motorvalen moderna. men de, ändå ganska många, andra som vill ha en V8 eller V6:a kommer att köpa annat.

 

Volvo xc9001MHN-2

Volvos säkerhetsexpert Jan Ivarsson visar säkerhetssystem. Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

D5:an då?

– Jag körde den också. Den kommer att bli Volvos storsäljare i Europa – och inte minst Sverige. Motorn – Volvos egenutvecklade 2-litersdiesel på 225 hästkrafter räcker gott för bilen. Den varvar villigt längre upp i varvtalsregistren än många andra dieselmotorer. Den fungerar finfint med en ny åttastegad automatlåda från Aisin Warner. Men motorljudet känns dåligt isolerat  vid hård acceleration och ibland saknar jag en mjukt mullrande sexcylindrig diesel, som konkurrenterna har – om jag ska vara ärlig. Men vägljud filtreras bort bra och den är bekväm med luftfjädringen – tyvärr fick vi inte provköra någon utan luftfjädring.

Annat då?

– En stor styrka är faktiskt säkerheten. Standard är nu följande aktiva system: Autobroms (City Safety generation 3) som även ser bilar från sidan i en korsning. Standard är även något som heter Run-off road protection – där systemen hjälper till om man kör av vägen. Dessutom ingår även automatisk hastighetsbegränsare och ”driver alert control” – eller som jag kallar det kaffekoppsvarnare – som läser av ögonrörelser och körbeteende. Vingelvarning och trafikskylts-information är också standard. Vill man ha alla säkerhetssystem köper man till ett paket för 11 900 kronor. Det är faktiskt världsklass.

Volvo xc9003MHN

Det bleka, disiga aftonljuset i Spanien och en ny rultig men streetsmart Volvo fångad av Magnus Hjalmarson Neideman.

Kommer det fler motoralternativ?

– Ja i höst. Jag pratade just med Volvo PV:s utvecklingsdirektör Peter Martens och det kommer en mindre diesel – D4 och en D4 med enbart framhjulsdrift men även en bensinmotor med färre antal hästkrafter.

När kommer det bilar till kunder?

– Maj.

Priser?

– D5 går på 554 000 kronor, T6 576 000 och T8 (lanseras fram mot jul) 726 000 kronor.

Men varför är XC90 egentligen så viktig?

– Tre stora anledningar. För att den ska lyfta Volvos försäljningen på de två stora marknaderna i Kina och USA. För att den ska ”sätta” Volvos nya premiumimage och för att den med sin nya SPA-plattform sätter scenen för alla andra större Volvobilar de närmaste åren. Nya S90 och V90 och V90 Cross Country väntas rullas ut de närmaste två åren. Bilarna är redan färdiga på ritbordet och man håller på att köpa in produktionsverktyg: För att prata klartext: Får XC90 en floppstämpel måste de riva upp allt.

Till sist: Är XC90 flipp eller flopp?

– Den är en flipp. Kvalitetskänsla, interiör och infotainmentsystem och är flera klasser högre än tidigare. Volvo har hittat en nisch på marknaden med sin skandinaviska stil – och de fyrcylindriga motorerna funkar relativt bra i den stora bilen.

Läs hela stora testet av XC90 fredagen den 20 februari i SvD Bil & Motor.

 

Jonas Fröberg

Historiens vingslag viner. Det händer nästan aldrig att det svenska etablissemanget lägger alla trätor åt sidan och samlas runt något. I det här fallet en sorg. På onsdagen klockan 11:00 ringde kyrkklockorna in till begravningsakten i Katarina kyrka i Stockholm efter Peter ”Pirre” Wallenberg (1926-2015).

Då hände det.

Akten var så nära en statsbegravning man kan komma. Sida vid sida lyssnade kungafamiljen, statsminister Stefan Löfven, övriga partiledare, gräddan av toppdirektörer och LO:s ordförande Karl-Petter Thorwaldsson, men även flera utländska toppdirektörer på körsången ”Unforgettable”.

Det var en unik samling kring en maktperson. I kyrkbänkarna satt även Volkswagenkoncernens högsta chefer Martin Winterkorn och Ferdinand Piëch och sjöng psalm 289 – Guds kärlek är som stranden och som gräset och den klassiska psalm 297 – Härlig är jorden. Kanske måste vi gå tillbaka till den 22 september 1982 för att hitta något liknande. Då begravdes Peter Wallenbergs far, finansfursten Marcus ”Dodde” Wallenberg (1899-1982) i Sankt Jacobs kyrka mitt emot SE-bankens huvudkontor.

Jag hittade bilden nedan i SvD:s bildarkiv från den dagen.

Foto Peter Dietrich

Marcus Wallenbergs begravning. Peter Wallenberg, sorgklädd i vit slips, har just klivit ur Saab 900 turbon utanför Sankt Jacobs kyrka den 22 september 1982. foto: Peter Diedrich. (Klicka för större bild)

Då 1982 liksom nu 2015 trängdes pressfotograferna, kändisarna, poliserna som skulle hålla ordning. Allt under en moltung tystnad. Den svenska finansfamiljen nummer ett må ha svagare inflytande i dag än då, men ännu i februari 2015  håller de Sverige i ett järngrepp.

Om vi snabbt går in i Peter Wallenbergs betydelse för svensk bilindustri – och framförallt Saabs biltillverkning – kan den inte underskattas. Hans far Marcus var med och startade Saabs biltillverkning. Historierna är många hur Marcus personligen lade sig i  biltillverkningen är många. Men låt oss se på Peter Wallenbergs förhållande till Saab.

Hans hjärta brann för Saabs bilar långt efter att han gått ur bolagen i formell mening.

Saab Automobiles före detta vd Jan Åke Jonsson berättade  i en intervju om följande händelse på Nobeldagen den 10 december 2008 – mitt i Saab Automobiles värsta kris.

Jan Åke Jonsson hade genom Peter Wallenbergs sekreterare blivit kallad till Stockholm. Han hade ingen aning om vad som väntade honom när han steg in på Investors kontor på Blasieholmen i Stockholm. Han hade kallats dit av klanfadern i Sveriges mäktigaste finansfamilj, Peter ”Pirre” Wallenberg, som då var 82 år gammal.

Det var lite högtidligt. Om Saabs bilar hade haft andliga fäder i Sverige var det Marcus och Peter Wallenberg. Men relationen var alltid kluven, de älskade visserligen bilarna och tekniken, men tillförde aldrig medel för att utveckla biltillverkningen till vinst. Som huvudägare engagerade sig Peter Wallenberg starkt i Saab under perioder efter sin fars död 1982, även om han formellt försvann från styrelsen i Saab-Scania samma år. Han hade också en aktiv roll när GM i all hast köpte Saab 1990 och under perioden när Investor var hälftenägare tillsammans med GM fram till år 2000.

Tillbaka till Nobeldagen 2008. Peter Wallenberg tände sin cigarr och klappade sin hund. Men så mycket mer blev det inte. Det kom inte några överraskande köperbjudanden. Peter Wallenberg ville mest orientera sig, höra lite skvaller och dela med sig av historier från förr om det älskade bilbolag där han och hans pappa varit så engagerade. Jan Åke Jonsson och Peter Wallenberg satt länge och pratade.

saab015

Den 70-årige Peter Wallenberg på väg ut sin Saab 9000 Griffin in till SAS 50-årsjubileum 1996 på Kungliga Operan 1996. Foto: Bo Cederlund (klicka för större bild)

Tolv år tidigare, år 1996 firade SAS  sitt festliga 50-årsjubileum. Ännu var SAS och Saab Automobile två svenska kronjuveler som blänkte och spred strålglans. När Peter Wallenberg, iklädd smoking, åkte till festen på Kungliga operan i Stockholm var bilvalet självklart. Hans far Marcus ”Dodde” Wallenberg var med och startade både SAS och Saab. Och då 1996 var han, som 70-åring, ännu aktiv i bilbolaget som GM klivit in i som hälftenägare 1990. Låt oss stanna ett slag vid bilen han hävde sig ur: Det är en Saab 9000 CD Griffin. Det bästa och dyraste Saab förmådde – även om sportigt lagda kunde köpa 9000 aero. Griffin var bisarrt dyr och hade V6:a från Opel på 210 hästkrafter, som lanserats året före då CD-modellen ansiktslyftes. Svart. Så klart.

Och så klart gladdes han när sonen Peter ”Poker” Wallenberg personligen, genom Wallenbergstiftelserna, i sista sekund räddade det anrika Saabmuseet i Trollhättan genom att gå in med pengar – när Saabs alla museibilar höll på att spridas för vinden på en exekutiv auktion 2012.

 

_TOO8255

Lunchtid Katarina kyrka den 4 februari 2015. Sveriges enda Saab 9-3 i begravningsversion har åkt 85 mil för att hämta Peter Wallenbergs kista. Foto: Tomas Oneborg SvD.  (klicka för större bild)

Peter Wallenberg körde också alltid Saabar av senaste årsmodell, gärna med taklucka. Bland annat ägde  han för tio år sedan en silvermetallic Saab 9-3 2.0T med taklucka under några år. Den senaste bil som Peter Wallenberg ägde, berättade sonen Peter för mig för ett par år sedan, var ett exemplar av nya Saab 9-5 sedan som bara hann tillverkas i knappt ett år 2011. Men då satt han i baksätet.

Här vi ser begravningsbilen som vid lunchtid på onsdagen parkerades utanför Katarina kyrka för att hämta Peter Wallenbergs kista. För den sista färden. Säckpipespelaren spelade folkmelodin Amazing Grace. Den närmaste familjen samlades runt bilen för ett sista farväl sedan kistan förts in. Sedan anslöt kungafamiljen.

Bilen var en specialbyggd Saab 9-3 kombi.

Om den bilen finns en historia att berätta. En historia en en man och en bil som åkte 85 mil på ett dygn för att stå till tjänst vid Katarina kyrka. En historia om Sveriges enda begravnings-Saab. En historia som förenar vurmen för ett bilfabrik i Trollhättan hos en begravningsentreprenör bakom ratten med vad mannen i kistan bakom honom stod för. Läs den här.

Jonas Fröberg

På tisdagseftermiddagen damp Volvo PV:s globala säljsiffror för januari ner. Snabbanalysen är att det går så där – i väntan på nya XC90. Globalt ökade Volvo PV i januari  med 1,6 procent upp till 30 854 bilar. Men Volvo har tuffa konkurrenter i Tyskland och de gasar hårt –  låt mig återkomma till det.

Bäst säljer Volvo i Europa där man ökade 4,9 procent. Och största ökningen står faktiskt Storbritannien för. Vi pratar nu alltså Volvos egna siffror. Och i dessa ökade Sverigemarknaden bara med 0,2 procent i januari, medan det i Bil Swedens rapportering ökade betydligt mer: 9,57 procent. Skillnaden är att Volvo PV rapporterar kundsålda bilar – ”retail sales” – medan Bil Sweden rapporterar registreringar. Det innebär att det vid månadsskiftet fanns 445 registrerade Volvobilar, företrädesvis lagerbilar ute hos handlarna, som inte sålts till slutkund. Det innebär att de antagligen måste rabatteras vilket inte är bra.

Två besvikelser finns i siffrorna: Kina och USA:

Förra året ökade Volvo i Kina med över 30 procent på helåret. Men i januari 2015 stod man och stampade med bara med 0,7 procents ökning. Då ska vi komma ihåg att bilmarknaden i Kina växer betydligt mer som helhet. Förklaringen till den låga tillväxten är, enligt Stefan Elfström på Volvos pressavdelning, att det just nu är tomt i lagren. Annorlunda uttryckt: Volvo säljer i princip två modeller i Kina: suven XC60 och sedanmodellen S60. Volvo började under hösten att tillverka suven XC60 i den egna fabriken i Chengdu i västra Kina. Tidigare importerades XC60 från Volvos fabrik i Gent i Belgien. Nu har Gent slutat skicka bilar och XC60 i princip slut i lager i Kina – och man har samtidigt inte hunnit få upp produktionen i full fart i Kina.

Även S60 har drabbats av liknande problem – den tillverkas i Gent men började förra året att tillverkas i Kina i en förlängd version – S60L och även där fanns lagerproblem under januari. Det är oerhört viktigt för Volvo att inte tappa farten i Kina och det är oroande tecken att det finns flaskhalsar i produktionen. Om det inte går att få fram bilar väljer helt enkelt kunderna andra märken. Det är svårt att bedöma om den låga ökningen även beror på längre kundintresse.

I USA står Volvos försäljning fortfarande och stampar – ökningen var blygsamma 0,1 procent. De stora säljtappen planade visserligen ut under hösten. Men med januarisiffran ligger Volvo på en årstakt på låga 56 000 bilar och det är mycket lågt. Målet är att komma upp i 100 000 bilar så snart det går.

Under januari aviserade vd Håkan Samuelsson att han sätter in veteranen i Volvotoppen, Lex Kerssemakers, som ny chef för USA: Tony Nicolosi fick sparken efter bara 15 månader. Lex Kerssemakers är i dag chef för den viktiga produktstrategin och tillhör ledningsgruppen. Men nu ska han ta ett helhetsgrepp om USA och kommer att rapportera direkt till vd och inte till säljdirektören Alain Visser. USA väntar spänt på nya suven XC90 och där blir de nya större bilarna S90, V90 som lanseras under de kommande två åren viktiga.

Globalt sett har ändå Volvo PV kört upp ur sin svacka. Förra året ökade försäljningen nära 9 procent och man nådde 465 866 bilar – det bästa året någonsin. Och det är väl bra.

Men låt oss titta på konkurrenterna – och jämföra säljsiffrorna för 2014: 

BMW, Mercedes och Audi slog alla historiska säljrekord under 2014 och ökade dessutom procentmässigt i paritet med Volvo. Och en sak skiljer: Tyskarna säljer alla mer än tre gånger så många bilar som Volvo gör:

BMW (inte Mini medräknat) ökade försäljningen med 9,5 procent till 1,81 miljoner bilar, Mercedes (inte Smart medräknat) ökade 13 procent till 1,65 miljoner bilar och Audi med 10,5 procent till 1,74 miljoner bilar.

Till skillnad från Volvo ökade de tyska märkena stort på USA-marknaden, där Volvo förra året rasade ner nära 8 procent till bara drygt 56 000 bilar – från över 100 000 för några år sedan.

Kina är alltså alltjämt bilvärldens draglok och där ökade Volvo ökade försäljningen med finfina 30 procent upp till över 81 000 bilar. Men Mercedes hade samma säljökning (29 procent) och säljer mer än tre gånger så många bilar. Audi ökade nära 18 procent och sålde sju gånger så många bilar som Volvo förra året: 579 000 .

Vad innebär då allt detta?

Jo, högre säljvolymer innebär helt enkelt att de tyska lyxbilsbolagen kan slå ut utvecklingskostnader på fler sålda bilar. Volkswagenkoncernen (där Audi ingår) utvecklar exempelvis två stora skalbara bilplattformar – MQB för små och mellanstora och MLB för större bilar. VW-koncernen kommer i år att kunna slå ut utvecklingskostnaderna för plattformarna på 15 miljoner sålda bilar – och om tre år på hela 30 miljoner bilar. Volvo hoppas på att nå skalfördelar när man utvecklar den nya småbilsgenerationen i Göteborg tillsammans med Geely I klartext att man kan slå ut utvecklingskostnaderna på det dubbla antalet bilar. Men man ligger ändå långt från tyskarnas siffror.

De stora volymerna hos BMW, Audi och Mercedes innebär i sin tur att de tyska tillverkarna har vinstmarginaler på runt 10 procent (Volvos senaste kända vinstmarginal ligger på 1,9 procent) och kan investera ytterligare i utveckling av nya bilar.

Nyligen bestämde Mercedes moderbolag Daimler att bygga ett nytt utvecklingscenter utanför Peking i Kina för 1,1 miljarder kronor och märket Mercedes lade 2013 ner 35 miljarder kronor, på forskning och utveckling, betydligt mer än Volvo.

Volvo PV:s vd Håkan Samuelsson siktar på att sälja 800 000 bilar runt år 2020 – och att ha 8 procent i vinstmarginal. Om han lyckas med det, först då kan Volvo PV anses vara ett sunt företag.