Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

Det här är historien om hur den tyska billobbyn och förbundskansler Angela Merkel urvattnat EU:s krav på hårdare koldioxidutsläpp av bilar. Eller hur man sågar av den gren man sitter på.

Kinas gråsprängde chefsförhandlare Xie Zhenhua med går omständligt fram till talarstolen. Det är den 20 november 2013 på klimatkonferensen i Warszawa.  Han blickar ut över församlingen och säger utan omsvep: ”Kina ska minska sina koldioxidutsläpp med mellan 40 och 45 procent år 2020 jämfört med 2005 års nivå.

Låt oss återkomma till detta.

SvD Näringsliv skrev på torsdagen att flera stora biltillverkare ser ut att missa det kommande 95-gramskravet för koldioxid i EU 2021. Det var miljölobbyorganisationen Transport & Environment som räknat fram uppgifterna genom att extrapolera data från sex år bakåt. Italienska Fiat inte klara kravet förrän 2022 och BMW inte nå det förrän 2024. Här kan du läsa hela rapporten.

Nu har de chans att lansera nya elbilar de kommande åren, men undersökningen ger ändå en skarp fingervisning om att det blir ett tufft jobb, trots att målet redan är urvattnat.
Låt oss titta på EU:s process. BMW:s vd Norbert Reithofer låg förra året illa. Han hade ett genomsnittligt utsläpp på 138 gram per kilometer i sin bilflotta. Han höll visserligen på att lansera elbilen i3 och laddhybridsportbilen i8, och nästa år kommer suven X5 som laddhybrid, men missar han målet hotar miljardböter. Skulle BMW i genomsnitt ligga 5 gram högre än 95 gram innebär det böter på 300 miljoner euro, motsvarande 2,6 miljarder kronor. Dessutom kämpar han och de andra bilvd:arna för att behålla en vinstmarginal på runt 10 procent samtidigt som de investerar tungt i ny teknik.

Norbert Reithofer började lobba.

Redan i juni 2013 hade EU i Bryssel jobbat fram ett skarpt förslag: Det innebar helt enkelt att år 2020 skulle bilbolagens flottor i genomsnitt släppa ut 95 gram per kilometer. Dessutom fanns ett system med så kallade superkrediter. Där räknas elbilar och laddhybrider flera gånger mer än vanliga bilar i bilflottorna. För att sparka igång elbilsutvecklingen hade finurliga superkrediter införts 2012. De skulle egentligen upphöra 2015, men Tyskland, entusiastiskt backat av sin billobby, insåg en viktig sak: Med några elbilsmodeller i programmet kunde BMW och Mercedes behålla sina stora törstiga modeller. Och de hade nu fått igenom att förlänga systemet till år 2020.

Så är det i EU. Det blir kompromisser.

Hela detta paket var färdigförhandlat den 24 juni. Det skulle bara antas formellt på Ministerrådets möte tre dagar senare. En ren formalitet.

Men då hände något märkligt.

Ärendet kom aldrig upp på agendan. Källor berättar att Tysklands förbundskansler Angela Merkel (CDU) dagarna innan hade ringt runt till bland annat Irlands premiärminister och bönat att lägga förslaget på is. Hon köpte sig därmed tid för Daimler, Porsche och BMW att fortsatta lobba. Och inte minst för henne själv att, som hon såg det, skydda jobb tre månader innan det tyska valet. Fyra månader senare, den 14 oktober, mitt i den förvirrade och känsliga regeringsbildningen efter valet deklarerade Tysklands miljöminister Peter Altmaier, som tillhör samma parti, att ”vi måste akta oss så att vi inte förlorar jobb”. Han halade stället fram ett tyskt förslag. Där hade tidpunkten för att nå målet flyttats fram hela fyra år från 2020 till 2024, elbilar skulle viktas ännu tyngre och ända fram till 2024 – hela nio år senare än grundförslaget.

Det passade som hand i handske för de tyska biltillverkarna, speciellt Daimler och BMW.

Fem dagar innan, den 9 oktober, hade tre medlemmar ur BMW:s ägarfamilj Quandt donerat 690 000 euro, motsvarande 6 miljarder kronor, till det regeringsbärande partiet i Tyskland, CDU. Det var nu som Angela Merkel började kallas ”Autokanzlerin” i de tyska dagstidningarna.
Merkel jobbade på. Fick med sig småländer som Ungern, Portugal och Slovakien – där de tyska bilbolagen händelsevis har fabriker. Sedan började hon bearbeta Storbritannien och Frankrike. På högsta nivå. Av allt att döma hade Merkel viskat att ”om ni hjälper oss med bilarna så hjälper vi er med bankunionen” i premiärminister David Camerons öra. David Cameron är motståndare till en bankunion som kan flytta känslig makt från Londons finanskvarter. Nu är även Tyskland allt mer negativ till bankunionen.

Frankrike var en hårdare nöt att knäcka, de tillverkar i huvudsak småbilar. Men sedan PSA Peugeot Citroën fullständigt håller på att kapsejsa sa även Frankrike ja.
Efter några förvirrade veckor fastslogs en urvattnad kompromiss i november 2013 – den som gäller idag: Målet ska nås 2021 (grundförslaget 2020) och superkrediterna fasas ut 2023 (grundförslaget 2015).
Det ska ändå sägas att Europa nu har fått världens mest långtgående koldioxidregler för bilar.  Men låt oss höja blicken och fråga oss: Vad innebär de ökade koldioxidkraven för tillverkarna – egentligen?

Låt oss gå tillbaka till klimatkonferensen i Warzsawa den 20 november i fjol. Kinas miljöproblem har accelererat utom kontroll i storstäderna. Och Kinas chefsförhandlare Xie Zhenhua såg, om man uttrycker det milt, inte skojfrisk ut när han presenterade Kinas nya hårda koldioxidkrav. De flesta bedömare tror nu på hårdare koldioxidkrav för bilar i Kina än de 117 gram för år 2020 som finns nu. De gäller för övrigt bara bensinbilar och kommer med automatik att skärpas när elbilar tillkommer.

Vd:n på den europeiska leverantörsorganisationen Clepa, Jean-Marc Gales, uttryckte det glasklart i höstas. ”När vi urvattnar eller skjuter fram miljökraven kommer vi i Europa att förlora vårt teknologiska försprång.

Man kan också säga att det är att såga av den gren man sitter på. De som kan leverera de bästa elbilslösningarna är nämligen framtidens vinnare i Kina.

 

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

Volkswagenkoncernen tycks göra allt rätt just nu. Den hårdföre 67-årige koncernchefen Martin Winterkorn, med ett nästan bisarrt intresse för perfektion i detaljer, och den excentriske men minst lika hårde ordföranden Ferdinand Piëch, 77 år, hade för bara något år sedan siktet inställt på att bli världens största biltillverkare 2018.

Nu är prognosen en annan: Volkswagen verkar gå om Toyota redan i år, sälja mer än 10 miljoner bilar vilket för bara några år sedan var en ouppnåelig drömgräns, och sätta sig på tronen som världens största biltillverkare

Allt med en rörelsemarginal i personbilsdivisionen på 7 procent och en vinst för andra kvartalet på 4,4 miljarder dollar. Rapporten kan läsas i sin helhet här.

Det låter som en totalt fläckfri yta. Men det finns problem.

För det första är Volkswagenkoncernen en delad värld. Tänk lite som gamla Öst- och Västtyskland, fast utan politiska förtecknen.

På sidan med utvecklingspotential återfinns volymmärket Volkswagen som svarar för runt halva omsättningen, men bara har en rörelsemarginal på styvt 2 procent efter första halvåret. Dessutom minskade leveranserna med drygt 3 procent trots att man sprutar ur sig nya modeller och att nya Golf, generation 7 som hyllats av motorjournalister (även av mig), blivit varm i kläderna.

I USA tappar Volkswagen marknadsandel i hisnande tempo – från fjolårets 3 procent ner till första halvårets 2,2 procent. Och i juli tappade Volkswagen generande 15 procent av USA-försäljningen, allt medan totalmarknaden växte med 9 procent. Man skulle inte vilja vara säljchef i USA och sitta någon decimeter från den känslomässige Winterkorn och försöka förklara något som måste kallas för vad det är: Ett växande fiasko, som innebär att bolagets USA-fabrik i Chattanooga inte går för full fart.

Sedan har vi även problembarnet Seat, som visserligen ökade leveranserna något (5,8 procent), första halvåret, vilket låter positivt. Men Seat gör som enda märke i koncernen en förlust, minus 37 miljoner euro. Och det stannar inte där.

Ekonomerna i mörka dräkter och kostymer på Volkswagens finansavdelning är fräckare än man tror. De har nämligen dopat problemmärket Seats siffror i rapporten med de Audi Q3 som numera byggs i Seatfabriken i Spanien för att fylla ut lite av den ekande tomma kapaciteteten. Det framgår i en fotnot i rapporten.

För att prata klarspråk: Audi Q3 är både populär och har god intjäning per bil. Ändå fortsätter Seats förluster. Och, enligt Volkswagens Q2-rapport (kan läsas här) ökar dessutom utvecklingskostnaderna för nya Seatmodeller. Allt fler frågar sig hur länge Volkswagen ska ha tålamod med varumärket som man aldrig tycks kunna hantera.

För vad står Seat för egentligen?

Någon som vet?

En sak som Volkswagenkoncernen har gemensamt med övriga tyska märken är den tunga slagsidan åt Europa – där marknaden efter sex år av minskad försäljning nu långsamt öka men där överkapaciteten på runt 30 procent gör att det råder priskrig. Om man uttrycker det så här: Det är ingen tillfällighet att Volkswagen inte redovisar något resultat för Europamarknaden.

På den soliga sidan av Volkswagens järnridå finns lyxmärkena. Där har Audi en rörelsemarginal på 10 procent och Porsche 17 procent. Och låt oss hålla oss kvar vid Porsche ett slag för det är där som den brutala intjäningsskillnaden mellan lyx- och vardagsbilar syns mest.

Porsches rörelsevinst första halvåret på 1,4 miljarder euro är större än märket Volkswagens på 1 miljard euro. Men medan Porsche sålde bilar för 8,2 miljarder euro såldes Volkswagenbilar för sex gånger så mycket – hela 49 miljarder euro.

Som man säger på engelska: You do the maths.

Men så till det intressanta – strukturproblemen.

Tyska magasinet Die Zeit skriver i sitt senaste nummer om att koncernen ska spara upp mot 5 miljarder euro per år för att få upp rörelsevinstmarginalen på kärnmärket Volkswagen, från 2 till 6 procent år 2018.

Det finns en del att hugga tag i. Ett problem är höga produktionskostnader. Bakom kulisserna handlar det om stora inkörningsproblem för den nya och hyllade modulära bilplattformen MQB som ska möjliggöra stora kostnadsvinster genom att bilar hos Audi, Volkswagen, Seat och Skoda i princip delar på stora delar i en gemensam plattform. Detta möjliggör produktion av vitt skilda modeller och märken på samma produktionslinje.

Utåt är allt frid och fröjd med MQB. Så sent som den 31 juli skrev Volkswagen i sin halvårsrapportens framtidsutsikter om att MQB-projektet ”kontinuerligt kommer ha positiv effekt på koncernens kostnadsstruktur”. Men i verkligheten har produktionen på den stora fabriken i Wolfsburg stoppats ideligen. Koncernchefen Martin Winterkorn har pratat om ”ein echter Kraftakt”, alltså en riktig utmaning, när det kommer till att få ordning på problemen. Även en av de tyngsta fackliga företrädarna, Bernd Osterloh, som är ordförande i koncernens företagsnämnd, är starkt kritisk. ”Våra kolleger får betala med övertid och extraskift” säger han till die Zeit.

Osterloh skriver även i en interntidning att han vill ha mer strukturförändringar inom koncernen. Han tar exemplet MAN och Scania och pekar på att koncernen behöver fler liknande mindre märkesgrupper i koncernen för att få bättre fokus på märkenas styrkor.

En annan huvudvärk för Martin Winterkorn stavas komplexitet. Modellutbudet har växt dramatiskt och koncernen har idag 310 olika modeller i otaliga varianter, varav flera säljer i väldigt få exemplar, som lyxbilen VW Phaeton eller slanka fyradörrarskupén VW CC. Die Zeit skriver att det i koncernen finns 350 olika ytterbackspeglar och 700 olika stötfångare. För tio år sedan var det inte ens hälften så många stötfångare (300 stycken), skriver tidningen. Även där har Winterkorn nyligen pratat om ett krafttag för att minska komplexiteten.

Kannibalisering har det talats om i decennier i Volkswagenkoncernen. Men när nu märket Volkswagen tappar allt mer och både Skoda (positionerat under) och Audi (positionerat över) ökar i motsvarande takt behövs inte någon större analytisk förmåga för att förstå att problemen är märkbara. För att ta en kärnfråga: Är Volkswagen ett premiummärke?

Svaret: Koncernen vill det, men det är oklart för kunderna.

På sikt kommer frågan om kannibalisering än mer i ljuset. Med fler gemensamma delar (som backspeglar och stötfångare) och samma plattform blir reptricket att skapa helt olika varumärken med vitt skilda innehåll ett allt svettigare jobb.

Jonas Fröberg

I och med Toyotas kvartalsrapport som kom på tisdagen har nu alla stora bilbolag kommit med sina rapporter – och vi kan ta temperaturen på bilbranschen.

Snabbversionen är att Toyota är den stora vinnaren i bilvärlden. Men svag försäljning i Kina gör att Volkswagen redan i år kan gå om Toyota som världens största biltillverkare.

I den grabbiga bilvärlden brukar den som säljer flest bilar anses som vinnare.

Låt oss börja där.

Toyota leder det globala säljracet efter första halvåret med 5,1 miljoner sålda bilar, en ökning med 4 procent. Volkswagen som sålde 4,97 miljoner bilar blev tvåa och petade därmed ned General Motors, som dras med stora återkallningar, till en tredjeplats med 4,92 miljoner sålda bilar.

Nu tvingas dessa tre tassa på tunna isar på oprövade tillväxtmarknader för att ta ytterligare försäljning. Både Toyota och Volkswagen, som satsar stort i Kina, kämpar nu för att redan i år sälja över 10 miljoner bilar, vilket ansetts som en drömgräns för en biltillverkare.

Hur är det man säger: Bra rutet. Men nu till det viktiga, bortom grabbiga ryggdunkningar för antal sålda bilar: vinsten. Och även där sitter Toyota högst uppe på tronen. Toyotas vinst efter skatt det senaste kvartalet ökade till 5,76 miljarder dollar, 30 procent högre än tvåan Volkswagens 4,4 miljarder dollar, men inte nog med det: Toyota tjänade mer än GM, Ford, Nissan och Honda tillsammans under årets andra kvartal. Här kan du läsa hela rapporten.
Låt oss gå ett steg till och titta på vinstmarginalerna, som i bilbranschen brukar vara tunna som svenska gula ostskivor. Men Toyotas rörelsemarginal landade på goda 10,8 procent, varav bilmärket Toyota stod för nära 9 procent. Det som bar upp resultatet var, förenklat, att de sålde dyra suvar i USA, som gottgjorde för minskad försäljning i Asien. De stora och dyra Toyota Highlander och Lexus GX-modellerna i USA ger brutalt bättre intjäning per bil än små Corollabilar. Men Toyota släpar efter både Volkswagen och GM på den viktiga Kinamarknaden och ligger där först på sjätte plats av de utländska tillverkarna och både GM och Volkswagen säljer tre gånger så många bilar som Toyota i Kina. Där hoppas nu vd:n Akio Toyoda på en ny generation av hybridbilen Prius och stora sedanbilen Camry.
Världstvåan Volkswagens personbilsdivision gjorde en rörelsemarginal på 7 procent, vilket ligger inom koncernens egna mål. Här kan du läsa Volkswagens Q2-rapport. För koncernchefen, den numera Sverigekände Martin Winterkorn, är den ömmande tån, förutom det förlustbringade Seat, basvarumärket Volkswagen som bara gjorde en vinstmarginal på 2,3 procent. Nu accelererar Winterkorn kostnadsbesparingar och om tre år ska han spara 5 miljarder euro per år. En titt i Volkswagens märkesbukett visar också solklart vad man ska satsa på för att tjäna pengar: Deras premiummärken Audi och Porsche och rena lyxmärken som Bentley, Lamborghini och Bugatti gjorde en sammanlagd vinstmarginal på goda 11,4 procent.

 

Så till det intressanta: Världstrean General Motors gjorde en liten rörelseförlust andra kvartalet – här kan du läsa hela rapporten. Bolaget som i flera år kallades för Government Motors efter konkursen 2010 då president Obama gick in med ägande är nu inne på sin fjärde vd, Mary Barra, sedan 2010. Hon tillträdde i en vd:s värsta mardröm – GM har återkallat 30 miljoner bilar hittills i år, bilarna har kopplats till olyckor med 13 fastslagna dödsfall och över 50 olyckor. GM har nu tvingats avsätta 400 miljoner dollar i fond för offren och har totalt avsatt av 1,5 miljarder dollar för att hantera återkallningarna. Men trots förlusten visar GM på stark tillväxt i största marknaden Kina och, har för första gången sedan 1960-talet, ett attraktivt modellprogram och kommer med stor sannolikhet att ta sig igenom krisen.
Till sist: Fem snabba djupdykningar.
1. Ford som innehar fjärdeplatsen i den globala bilvärlden går idag också riktigt bra och redovisar en vinst på 2,6 miljarder dollar för det andra kvartalet med en rörelsemarginal på 6,4 procent.
2. Varken GM eller Ford gör ännu vinster i Europa (GM minus 100 miljoner och Ford minus 14 miljoner dollar). GM ska klättra till svarta siffror 2016 medan Ford hoppas på nästa år. Men sådant snack har vi hört förr.

3. Bilbranschens stora utmanare – elbilstillverkaren Tesla – gjorde en förlust på 62 miljoner dollar det andra kvartalet, en fördubbling av förlusten från 31 miljoner. Anledningen är till stor del utgifter för utvecklingen av nya suven Model X och investeringar i Kina.

3. Volvo Personvagnar gjorde helåret 2013, (de senast tillgängliga siffrorna), en vinstmarginal på ynka 1,6 procent . Nu är Volvo PV i ett uppbyggnadsskede, men ändå, för att få perspektiv.
Till slut: Om det inte redan stått klart: Här får du snabbreceptet för att tjäna pengar i bilvärlden: Bygg lyxbilar. Sälj sedan allt du kan i Kina: Det visar om inte annat andra kvartalets rörelsemarginaler på bilvärldens tre så kallade premiummärken som alla är stora i Kina. BMW: 11,7 procent, Audi: 9,9 procent, Mercedes Benz: 7,9 procent. Det är dit Volvo PV vill komma. Och där blir nya Volvo XC90 helt central.