Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

BILBAO. Det är tisdagskväll. Jag har just kommit tillbaka till flygplatsen i Bilbao från en fyra timmar lång provkörning av den helt nya BMW-modellen X4. BMW gör just nu många bra med spretiga saker: Allt från elbilen i3, via laddhybriden i8 och den precis provkörda 4-serie Gran Coupé. Men nya BMW X4 känns faktiskt – onödig. Här är några frågor och svar – utförligt test kommer i SvD Bil & Motor.

X4 från grodperspektiv

Har inte BMW en en sådan här konstig suv-kupé-bil som halvt floppat?

–   Det stämmer att BMW har den större X6 som ser ut som en uppblåst tvillingbror till denna. Det stämmer också att X6 är den X-modell som sålt sämst, bara 7 procent av X-modellerna har varit X6 jämfört med exempelvis X3 med 30 procent. Det finns alltså anledning att tro att denna X4 också inte kommer att sälja så bra.

Hur är den då?

–   Den är som andra suvar ingen riktig körmaskin, det har den alltför hög tyngdpunkt för. Den har också mindre bagageutrymme än den jämförbara X3 – som alltså är BMW:s riktiga suv i samma klass. Vi kör Xdrive 35i – vilket innebär fyrhjulsdrivet och största bensinsexan på tre liter, 306 hästkrafter och ett vridmoment på 400 Nm mellan 1200 och 5000 varv per minut. Men trots den fina motorn med BMW:s åttaväxlade automatlåda, en av de bästa på marknaden, har vanliga 3-serien bättre väghållning och styrning som svarar snabbare.

Karossformen har ett sluttande tak: Hur är det att sitta i baksätet?

–   – Jag är 1,75 cm och får precis plats. Inte så bra alltså för alla som är längre. Vilket är många.

Är den inte ful?

–   Tänk mer bulldog med ett överflöd av linjer och former än söt självklar cockerspaniel.

Något mer?

–   Jo den blir först ut att ha BMW:s helt nya fyrcylindriga diesel på två liter. Den har 190 hästkrafter och ska bli väldigt intressant att köra: Nu har vi bara fått den största bensinsexan.

Varför då intressant?

–   BMW:s dieselfyror har visserligen varit bra, men de har haft en rå och dieselknattrig gång som inte varit värdigt bilarna. Volvos nya tvåliters dieselmotor är exempelvis både bättre, går mjukare och är snålare. Den nya motorn kommer sedan i en ansiktslyft X3 och snart i 5-seriens 518d och 520d, men märkligt inte nog i BMW4-serie Gran Coupé som lanserat exakt samtidigt – den får hålla till godo med den gamla dieselmotorn. Det är dåligt.

Vad kostar den då?

–   Den billigaste – 20d Xdrive (alla är fyrhjulsdrivna) går loss på 422 400 kronor – det är 33 000 mer än en X3.

Är den värd merpriset?

– Mitt svar är nej. Det här känns som en onödig modell. Vänta hellre in de nya dieselmotorerna i X3 eller varför inte X1.

När kan folk i Sverige köpa den då?

–   Den lanseras vid midsommar, samtidigt som 4-serie Gran Coupé.

X3, X6, 3-serie GT, 4-serie Gran Turismo, i3 – man baxnar. Har BMW någon nisch kvar att fylla?

–   Haha, jo faktiskt. I sommar kommer både laddhybridsportbilen i8 och nya BMW 2-serie  Active Tourer – en bil som närmast kan jämföras med en Golf plus och som görs på samma plattform som nya Mini Cooper. Tänk bort båce M-sport eller frän elbil. Den är en foträt liten familjebussliknande bil som är väldigt lik Kia Carens. Den kommer att bli otroligt intressant att köra och känna in eftersom den står för något som inte helt självklart är BMW.

X4 bakifrån

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

Idag är jag och provkör BMW:s nya 4-serie Gran coupé – som lanseras i Sverige den 21 juni. Här är första intrycken.

4-serie Gran Coupé grustag

 

Jag kör bilen i trakterna kring Bilbao i Spanien och låt oss först kategorisera denna bil: Tänk att detta egentligen är en BMW 3-serie sedan – som man sedan gjort en 4-serie tvådörrars kupé av – och nu sätter dit två bakdörrar och en halvkombilucka. Och vips så har vi 4-serie Gran Coupé.

 

IMG_6389

 

Och tänk om det stannade där. Men BMW har ytterligare en bil i programmet som på papperet är märkligt lik denna bil: Och det är 3-serie GT – även den ungefär i samma storlek (4,82 meter jämfört med 4-serie Gran Coupé 4,64 meter i längd).

skarp bild

 

Enkelt sagt är 4-serie Gran Coupé 10 millimeter lägre än en 3-serie, har hårdare satta stötdämpare, sämre takhöjd i baksätet och karmlösa dörrar som ska föra tankarna till riktiga kupébilar. 80 procent av plattformen är densamma.

Tänk Passat CC (som numera bara heter CC) eller ännu hellre Audi A5 – som just har karmlösa dörrar, halvkombilucka och fyra dörrar.

Jag har kört bilen på vindlande bergsvägar och med den fyrcylindriga bensinmotorn 428i och BMW:s åttaväxlade automat. Och visst är den en trevlig upplevelse. Men har den ett existensberättigande?

Svaret är egentligen nja, den är trängre än en vanlig 3-serie, med 2-litesdieseln (som väntas bli normmotorn i Sverige blir den hela 42 500 kronor dyrare. När bilen lanseras börjar priserna på 358 900 kronor för en 420d Gran Coupé. Men visst, själva bilen är harmonisk i formerna och snygg. Den är snäppet mer distinkt att köra än en vanlig 3-serie – men ärligt talat: Det är inte mycket som skiljer.

Genon garaget

Vi hittade ett sandtag med gruskross utanför Bilbao – och en liten övergiven verkstad där vi stannade och plåtade. Magiskt.

gammal verkstad

 

Idag ska vi snart ut och köra en annan ny modell från BMW: X4 – som är en förkrympt X6 – alltså en suv med halvkombilucka. Återkommer om det.

 

 

Bilen introduceras i Sverige på midsommardagen den 21 juni

 

Jonas Fröberg

 

”Apykalyptisk”. ”Katastrofal”.  ”Titanic”. ”Hindenburg”.

Nyheten kom redan förra veckan, men det är värt att fundera djupare kring listan med 68 ord från 2008 som General Motors ingenjörer förbjöds att använda. Det avslöjande dokumentet släpptes av USA:s myndigheter den 16 maj samtidigt som USA:s transportminister Anthony Foxx annonserade det många väntat på: GM måste böta miljonbelopp: Närmare bestämt 35 miljoner dollar för att under ett decennium ha mörkat fel på bilar som orsakat minst 13 dödsfall.

Lås oss kort ta vad det handlade om. GM har återkallat 2,6 miljoner bilar för problem med tändningslåsen: Fjädern i tändningslåset var alltför vek, vilket kunde få nyckeln att hoppa tillbaka till radioläget av sig själv – speciellt om man hade nyckeln i en dinglande stor nyckelknippa under sig – och i radioläget fungerar inte krockkuddarna. Enligt GM kan 13 personer ha dött av detta. Andra menar att det kan handla om mer än 100 personer.

Men istället för att åtgärda felen satte man alltså i GM 2008 upp en lista med förbjudna ord: Och man hade tänkt till ordentligt, gått runt alla hörn. Ett av orden är “Kevorkiansk”, som uppenbarligen är en referens till Jack Kevorkian, läkaren som säger sig ha hjälpt 130 patienter med dödshjälp.

Visst är vissa av de 68 orden är rejält värdeladdade som ”folkmord” eller ”krutdurk”. Men även ord som inte alls känns farliga som: ”alltid”, ”aldrig” eller ”fel” förbjöds att användas i all skriftlig kommunikation, inklusive mejl.

Hoppar man upp på ett moln och tittar ner handlar orden om en företagskultur. Om att istället för att åtgärda grundproblem ta in kostsamma kommunikationskonsulter som glatt gör det de är duktiga på: vira in det stinkande jobbiga i tjocka lager av pr-smörja.

När GM:s lista med ord skrevs 2008  var bolaget GM i våldsam kris, tänk ungefär som om GM:s ledningsgrupp klamrade sig fast i sekelgamla järnbalkar längst uppe i Eiffeltornet samtidigt som en jätte rivit loss det 324 meter höga tornet från sitt fundament och stod och skakade det.

Många kostymklädda livrädda män har befunnit sig där uppe, i bolag som Klarna, Skandia, Enron – för att ta ta några exempel. Många har då skräckslaget tagit in dyra kommunikationskonsulter och blint svalt varje ord de sagt.

Det är i princip alltid är en dålig strategi. Men GM:s släppta ordlista är själva beviset att det är det sämsta man kan göra.

Låt mig, i all ödmjukhet, lägga in en alternativ till 68-ordlistan som antagligen hade räddat både liv och GM:s bankkonto. Min är på 21 ord.

”Vi går till botten med våra säkerhetsproblem och uppmanar alla anställda att larma om det finns tecken på något annat.”

Men om GM hade haft sin nuvarande vd, Mary Barra, hade nog inte 68-ordslistan funnits, då hade antagligen hela denna affär aldrig hänt.

Under våren har Mary Barra, uppträtt exemplariskt. Gett intrycket av att vända på varje sten. Framträtt utan teflonliknande slirig PR-mask och vänt sig direkt till offrens anhöriga.

Hon har tagit tag i problemet och företagskulturen, sparkat chefer och lagt undan 1,7 miljarder dollar i räkenskaperna för att ta alla kostnader. Och antagligen räddat företaget.

Jag ögnar igenom den förbjudna 68-ordslistan en sista gång. Fastnar vid ett ord jag missade och antagligen var det för att det är så oväntat: Ordet är ”säkerhet”.

 

 

 

Jonas Fröberg

Fart, hög puls, motorljud och fartvind. Allt detta är bilar. Att läsa om bilar – som här – ger de flesta dimensioner, men några saknas. Att göra tv där tittaren själv får uppleva körkänslan i ljud och bild är oöverträffat.
Därför har vi på SvD Bil & Motor startat webb-tv-programmet ”Fröberg testar”. Där tar jag och fotografen Magnus Hjalmarson Neideman med tittarna ut på biltesterna i 7-10-minutersprogram varannan vecka. Målet är: Fartigt, snyggt och hårda test med glimten i ögat. Allt som ett komplement till de skrivna biltesterna.

Star Tek Tesla

Det senaste avsnittet är den nya hajpade elbilen Tesla Model S – som släpptes idag. Tre tidigare avsnitt finns att titta på: Ett där vi åkte till Trollhättan och körde nygamla Saab 9-3 och filosoferade över hur en bilmodell kan dö och sedan komma tillbaka som en zombie. Ett där vi tar ut den utgående Volvo XC90 ut i skogen och berättar historien om uppgång och fall för Sveriges en gång enskilt största exportvara. Och ett där Range Rover Sport hårdtestas i skog och runt Stureplan (det sistnämnda är dess naturliga jaktmarker)

Redan för två år sedan gjorde jag och kollegan Therese Larsson Hultin webb-tv-programmet ”Bilduellen” där vi testade Porsche 911 Carrera cab mot Porsche Boxster – där vi fick en oväntad vinnare.

Och där kunde denna lilla – jag erkänner – smått reklamiga text vara slut. Men låt oss hålla oss kvar vid fenomenet bil-tv. Mellan 1978 och 1993 hälldes det rykande kaffe ur tv-kannor, bilintresserade bänkade sig i tv-soffor framför dåtidens stora lägereld i bilvärlden.
Trafikmagasinet.
Det statliga tv-monopolet var ohotat och programmet hade som mest otroliga 2,4 miljoner tittare.

Motorjournalisten Christer Glenning.

Foto: TT

Dessa såg som såg en, om man villa var snäll, politiskt korrekt Carl-Ingemar Perstad och yvig Christer Glenning (se bilden från 1986 – med den då nya Saab 9000i) Och nu kommer något som kan tyckas märkligt: Inget program har till tillnärmelsevis lyckats fylla tomrummet. Försöken har varit många: Motorjournalen i Kanal 5, SVT-programmet Motorist som flaxade en kort tid runt 2006 och Teknikens Värld i TV8 för att ta några exempel.

I den alltmer uppsplittrade medievärlden blir lägereldarna färre. Det ger också möjligheter: Vi kan nu erbjuda webb-tv för alla med tillgång till Internet vilket är ett stort framsteg.
Men för att göra riktigt, riktigt bra bil-tv måste det finnas stor budget. Där kan ingen mäta sig med brittiska BBC:s program Top Gear, som startade nästan samtidigt som Trafikmagasinet 1977. Det  lunkade länge i samma hjulspår. Public Service. Tryggt och förutsägbart som vårens lövsprickning. Men sedan Jeremy Clarkson kom in 2002 har programmet bytt stil. Totalt.
Provokativt, ironiskt, lättsamt – för att inte säga bisarrt ibland och med en budget på motsvarande 1,5 miljoner kronor per avsnitt oerhört välproducerat – och spritt till 170 länder. Vad är då hemligheten (förutom budgeten)? Jo Top Gear kan skruva till det nästan hur långt som helst – eftersom de lutar sig mot BBC:s seriösa image och behåller en seriositet och kunnighet i grunden.
Allt detta har vi försökt dra lärdom av här på SvD. Om vi lyckats? Gå in och titta på svd.se/motor och mejla gärna feedback!

Jonas Fröberg

Så var det klart: Europas kanske mäktigaste lobbyorganisation ACEA har fått en ny ordförande:

Nissan CEO Ghosn smiles during an interview with Reuters at the company's new plant in Aguascalientes

Renault-Nissans koncernchef Carlos Ghosn valdes på måndagen som högste beslutsfattare i Association des Constructeurs Européens d’Automobiles – som på svenska kan översättas till Europeiska fordonsindustriföreningen. Det har inte varit helt enkelt att hitta en lämplig kandidat.

Jobbannonsen skulle kunna ha sett ut så här:

”Vi söker dig som kan balansera som en trapetskonstnär mellan två stenhårda åsiktsläger i Bil-Europa: Å ena sidan de som tillverkar mindre bilar i syd (läs Fiat, Peugeot etc) och å andra sidan lyxbilstillverkarna i Tyskland (som BMW, Daimler) som ibland har diametralt olika mål. Och du ska kunna stirra en Brysselbyråkrat (och Brysselpolitiker) i ögonen och utan omsvep säga att om miljökraven blir för hårda – alltså om det inte passar – så tar du alla bilfabriker och hela tjillevippen och drar till Kina för där är det minsann billigare och bättre – på ett sätt som är både diplomatiskt och trevligt.”

Carlos Ghosn är ett naturligt val. 60-åringen är en ”mid atlantic” bildirektör, van att röra sig i de flesta länder i världen och som framförallt lyckats skapa ett av världens få fungerade samriskbolag – Renault-Nissan, med sina undermärken (”sub brands”) Dacia och Datsun. Han är respekterad och blev så sent som förra veckan, den 8 maj, omvald som koncernchef för Renault-Nissan ytterligare en fyraårsperiod fram till 2017. I det jobbet ingår också ordförandeposten för Rysslands största biltillverkare, AvtoVAZ, som delägs av Renault-Nissan och där svensken Bo I Andersson är nytillträdd vd.

ACEA företräder femton olika bil- lastbils- och busstillverkare i Europa, bland annat Volvo, Ford, Volkswagen, PSA och BMW –  bolag som totalt har nära 13000 anställda vilket gör Carlos Ghosn till en av Europas viktigaste makthavare. I Sverige heter underorganisationen Bil Sweden.

Carlos Ghosn efterträder formellt PSA Citroën Peugeots Philippe Varin, som tillträdde som ordförande på ACEA så sent som i december. Men det var klart utsagt att Varin bara var en övergångslösning eftersom han var på väg bort som vd från PSA – vilket skedde den 1 april i år.

Ghosns reelle företrädare under många år fram till 2013 var Fiat/Chryslers koncernchef Sergio Marchionne. Den kontroversielle och frispråkige Marchionne lyckades han aldrig samla syd och nord-styrkorna. Han krävde gång på gång att Brysselpolitikerna skulle ta ansvar för överkapaciteten i Europa – till tyskarnas alltmer jäsande missnöje. Volkswagen krävde 2012 Marchionnes avgång sedan han anklagat Volkswagen för priskrig.

Framförallt har det varit slitningar i hållningen kring koldioxidutsläpp. Tillverkarna av de mindre bilarna från Fiat, Peugeot och Renault har av naturliga skäl haft betydligt lättare att nå de olika koldioxidmålen än vad de tyska har haft – BMW har exempelvis drivit hårt att få dubbelräkna elbilar så att de ska kunna ha kvar sina större mer hästkraftsstinna bilar.

Carlos Ghosn har ytterst tuffa frågor för Europas bilindustri framför sig.

1. Det är fortfarande 30 procents överkapacitet – som är mycket ojämn fördelad mellan olika bilmärken – det måste hanteras på något sätt.

2. Innovationsklimatet och tillgång på ingenjörer i Europa.

3. Handels- och tullfrågor.

4. Men det allra viktigaste blir att länka samman biltillverkarna så att de kan prata med en röst. Så har inte varit fallet på många år.

 

Jonas Fröberg

”Svävande syrabrunfläckig dimma blockerar solen, rök sticker i ögonen och river i halsen, brinnande gasflammor mitt i distriktscentrum”. Orden är från Ola Wong, SvD:s medarbetare som iförd skyddsmask i mars i år rapporterade från den kinesiska provinsen Hebei, varifrån en stor del av Pekings smogtäcke kommer.

 

 

bilkö Peking

(foto: Reuters)

Enligt Pekings miljöskyddsbyrå står biltrafiken för 22 procent av PM2.5, alltså de små partiklar anses som farligast för lungorna. En liten jämförelse: I Stockholm är koncentrationen runt 5. Den 26 februari i år mätte amerikanska ambassaden i Peking en koncentration av 462 i Peking.
Smogmolnen i Kina är en faktor X som hela världen pratar om, men som bilbranschen hittills ägnat mycket lite uppmärksamhet åt.

Bilbranschens vd:ar negligerade länge de senaste årens överkapacitet i Europa – och överlevde tack vare massiva statliga subventioner. Kanske är de så vana att ta på på skygglappar så fort jobbiga makrosignaler dyker upp, att de tror att tricket alltid fungerar.  Så verkar det i alla fall när man läser förra veckans kvartalsrapporter från de stora bilkoncernerna.

De erbjöd idel solsken. Och inga varningar om miljölarm i Kina.

I Volkswagenkoncernens 52-sidiga rapport levereras en imponerande rörelsevinst på 2,86 miljarder euro.

BMW-koncernen levererade en högre vinst första kvartalet i år jämfört med förra året: 2,09 miljarder euro jämfört med 2,04 miljarder förra året. BMW har nu en rörelsemarginal för bildivisionen på 9,5 procent, jämfört med 7 procent på Mercedes och 10 procent hos Audi, som ingår Volkswagenkoncernen. Det är mycket bra siffror i bilbranschen. I BMW:s vd-rapport lyfter visserligen vd Norbert Reithofer ett varningens finger för eventuell överetablering i Kina. Men inte ett ord om åtstramningar på grund av miljön.
Hos Fiat Chrysler berättade koncernchefen Sergio Marchionne att koncernen nära nog ska fördubbla försäljningen från 4,4 miljoner bilar förra året till 7 miljoner 2018. Enbart märket Jeep ska öka från 730 000 till 1,9 miljoner bilar 2018. Och det är i Kina som en stor del av ökningen ska ske.
Volvo PV ska med Robyn, Zlatan och nya modeller i princip fördubbla försäljningen fram till 2020 till 800 000 bilar, framförallt i Kina.

 

BMW outlook Maj 2014

Man får lätt bilden av bildirektörer som sittande i var sitt gosigt vd-rum ritande starkt uppåtgående försäljningskurvor (som BMW i bilden ovan, tagen ur BMW:s kvartalspresentation i maj 2014, klicka för att förstora), alla baserade på rapporter om utbredningen av Kinas välmående medelklass – med stark bilhunger. Även branschanalytiker ser samma fina rapporter. Analysfirman LMC Automotive kom förra veckan med bedömningen att bilproduktionen i världen ska öka från dagens 85 miljoner bilar till 106 miljoner år 2021 – ökningen ska huvudsakligen ske i Kina.
I verklighetens smoghelvete görs just nu en annan bedömning. Artiklar i kinesisk och internationell media berättar allt oftare om att många kinesiska städer nu 2014 tvingas sätta tak på nyregisteringar efter allt hårdare hårda krav från vettskrämda kommunistledare i Peking.

För att vara övertydlig: Det påverkar bilförsäljningen negativt.

Tidigare denna månad lade också Pekings stad fram en femårig handlingsplan föra att minska koncentrationen av PM2,5 med 25 procent fram till 2017. Planen innehöll tuffa krav på minskade utsläpp.  Staden kommer att begränsa antalet fordon till 6 miljoner 2017 genom att tillåta färre bilregistreringar nästa år. Staden överväger också att införa biltullar och spendera stora pengar på allmänna transportmedel, för att minska bilanvändning.

I april ökade nybilsregistreringarna i Kina med 11,6 procent till 1,6 miljoner bilar, enligt China Association of Automobile Manufactorers (CAAM). Det är en ökning från maj månads 7,3 procent. Och det är som vanligt lyxbilarna som säljer mest. BMW ökade antalet leveranser med 25,4 procent till 108 143 bilar första kvartalet 2014, jämfört med 86 224 året innan. Men det är nu det jobbiga kommer: Den ovanligt stora generella ökningen anses bero på att kunder passar på att köpa innan nya hårdare restriktioner kommer.
Frågan är vad allt detta betyder på sikt, miljömässigt och för bilbolagen, där Kina är det stora tillväxtparadiset. Mitt tips är att suddgummin kommer att gnuggas hårt på raka tillväxtkurvor och att det kommer att ske redan nu i år.

 

 

 

Jonas Fröberg

Den 1 maj släppte Volvo sina säljsiffror för USA: Det uppmärksammades av få. Volvo gick visserligen upp med 3,8 procent och man sålde 4 635 bilar.

Men för att uttrycka det enkelt: Det räcker inte.

USA är Volvos sorgebarn. Man har gått från en försäljning av över 100 000 bilar per år ner till förra årets 61 000. Volvo PV:s vd Håkan Samuelssons mål är att komma upp till minst 100 000 bilar igen.

För att nå målet borde ökningen vara 68 procent, inte 3,8 procent.

Mycket internt fokus hos Volvo ligger nu på att få upp USA-siffrorna. I väntan på nya XC90 som kommer till kunder först nästa år, har man nu precis lanserat mellanklasskombin V60, en bil som egentligen är väl liten för USA-marknaden.

Robyn

Det är i det ljuset man måste se att Volvo väljer att göra reklam för just Volvo V60 i sin nya reklamfilm med artisten Robyn som spelats in i Los Angeles. Om man säger så här: Nu måste V60 slå – annars blir det svettigt för Volvos säljdirektör Alain Visser.

Volvo tittar också på att exportera förlängda S60 från sin fabrik i Kina till USA. Liksom att exportera den mindre V40 från Gent till USA, men dollarkursen är för ogynnsam för det – det är nämligen sämre marginaler på mindre bilar. Inget är bestämt där.

Men det är inte första gången Volvo tar hjälp av kändisar för att kränga bilar i USA.

Inga hjärta PV

När PV544 skulle lanseras på den viktiga amerikanska marknaden 1959 hade Volvo nästan osannolik tajming. Ingemar Johanssons satsade på VM-titeln i tungviktsboxning i USA på försommaren. Han måste ju han något att köra omkring i. Det blev nya PV 544 med vita däcksidor och Amerikabågar på stötfångarna. Tränaren Nisse Blomberg körde ibland en mörk PV bakom Ingemar under hans löprundor.

Det sattes ihop något slags reklamkampanj.

Sedan kom världssensationen. Ingemar ”Ingo” Johansson vann på den berömda högerknocken den 25 juni. Volvo hakade på. I all hast strajpades sidorna med ”World Champs”.

”Han lanserade Volvo PV i princip på egen hand i samband med att han blev världsmästare i tungviktsboxning 1959” säger Staffan Lind, som var god vän med Ingemar Johansson och nu driver hyllningsmärket Ingoboxers.

Ingotvå

Det är av honom vi lånat bilderna och han berättar vidare att ”Ingo” var bilintresserad och under de år han bodde i Genève blev han även god vän med dåtidens F1-stjärnor, bland andra Joakim Bonnier.