Fröbergs bilar
Jonas Fröberg
Jonas Fröberg
Det händer en del kring Volvo PV så här i juletid. På torsdagsförmiddagen kom beskedet att SKF:s profilstarke vd Tom Johnstone går in i styrelsen för Volvo Personvagnar. Johnstone kliver av SKF där han varit vd i elva år vid årsskiftet – och hoppar samtidigt på Volvo-uppdraget. Med den 59-årige Johnstone får Volvo PV en bra förstärkning till styrelsen, där de starkaste namnet idag är Carl-Peter Forster – den 60-årige före detta chefen för GM Europa och Jaguar Land Rover som också sitter i systerbolaget Geely Automotives styrelse och är Li Shufus högra hand. Men även Herbert Demel, vd på leverantören och legotillverkaren Magna International, återfinns i styrelsen som i praktiken leds av vice ordföranden Hans-Olov Olsson.
Johnstones inträde innebär ett nettotillskott till styrelsen, som nu består av 10 stämmovalda ledamöter och tre arbetstagarrepresentanter. Johnstones inträde visar ytterligare att Li Shufu vågar tillsätta starka personer med ryggrad. Den profilstarke Johnstone har dessutom erfarenhet av tillverkning i olika världsdelar.
Men det innebär också att historiens vingslag fläktar friskt i decembermörkret. Volvo PV:s historia är nämligen tätt sammanflätad med SKF:s.
Allt började 1924 på Svenska Kullagerfabriken där 32-årige Assar Gabrielsson var försäljningschef. Tillsammans med ingenjören Gustaf Larson ville han starta biltillverkning i en av SKF:s fabrikslokaler.
Affärsidén var enkel: De skulle bygga bilar med hög kvalitet och enkel konstruktion; bilar för svenska vägar och klimat och de två herrarna lyste av entusiasm. Det gjorde inte SKF:s ledning. Men till slut gav de klartecken. Gabrielsson och Larson fick ett av SKF:s vilande bolag – Volvo AB som fram till 1920 hade tillverkat kullager.
Klockan 10.00 den 14 april 1927 öppnades dörrarna i fabriken i Lundby och företagsledningen väntade utanför på den första serieproducerade personbilen, en öppen Volvo ÖV 4, gemenligen kallad Jakob.
Men det kom också mindre trevliga nyheter i veckan. Volvos systerbolag Geely Automobile Holdings gick ut och vinstvarnade, enligt Financial Times. Geelys försäljning i Kina har hittills i år sjunkit med mer än en femtedel, medan den globalt gått ned med över 25 procent. De kinesiska bilmärkena har extremt tuff konkurrens från västmärken på Kinamarknaden. Dessutom har bolaget haft exportmotgångar och drabbats av valutaförluster i Ryssland.
Geelys aktie, som är noterad på Hong Kongbörsen fick det största börsraset på 12 år. Analytikern Max Warburton på Bernstein Research, sade till Financial Times att det pekar ytterligare på att Geely har allvarliga problem. Ddet är milt sagt inte bra för Volvo PV. Dels innebär det att den finansiella ställningen hos den lilla fordonsgruppen som i princip består av Geely Automobile, Volvo PV och London Taxi försvagas. Både Volvo PV och London Taxi är i uppbyggnadsskeden som kräver stora investeringar. Huvudägaren Li Shufu har inga djupa fickor utan det kapitral som finns är i princip det som finns i respektive bolag.
Geely och svenska Volvo har också fått allt starkare interna band, inte minst för att Geely ska kunna möta en allt starkare konkurrens från västmärken i Kina men även för att Volvo ska kunna slå ut utvecklingskostnader på fler producerade bilar. Till exempel arbetar bolagen på en gemensam bilplattform för att tillverka mindre bilar, som nästa generation av Volvo V40 i ett eget bolag i Göteborg, CEVT, under ledning av Mats Fägerhag. Ett bolag som, enligt källor, får sin mesta finansiering från Geely.
Enligt Volvos pressavdelning påverkas inte Volvo PV av de negativa signalerna från systerbolaget – men vi måste komma ihåg att det pressar Volvo än mer att själva leverera vinster för att kunna fortsätta sin livsviktiga utveckling av nya modeller.
Samtidigt meddelar Volvo något som man försöker få framstå som en offensiv marknadssatsning, men som de facto kan tolkas som en besparing. Kursändringen, under försäljningsdirektören Alian Visser, innebär att bolaget ratar alla bilsalonger utom tre – Genève, Detroit och Shanghai/Peking. I stället ska man ha ett eget årligt evenemang. Det känns å ena sidan klokt eftersom nyheter ofta drunknar i informationsöverflödet och stissigheten på bilsalongerna. Samtidigt har Volvo inte mer än drygt en procent av den globala marknaden och man missar samtidigt mycket uppmärksamhet, inte minst från vanliga mässbesökare. Volvo ska också satsa på nätförsäljning i samarbete med återförsäljare och man skippar all (dyr) motorsport och sponsring förutom världsomseglingen Volvo Ocean Race.
Lokala sponsorsavtal finns dock kvar i anslutning till Göteborg och Gent. Som helhet borde det nya marknadsprogrammet innebära betydande besparingar för Volvo – men frågan är om varumärket tjänar på det i slutändan.
