Annons

Fröbergs bilar

Jonas Fröberg

Jonas Fröberg

Så kom beskedet vi väntat på: Volvo PV gör Mercedes sällskap och bygger en en bilfabrik för 4 miljarder kronor utanför staden Charleston i Berkeley County vid kusten i South Carolina i USA. Även BMW har bilfabrik i samma delstat. Volvo PV:s fabrik ska stå färdig 2018 och bygget inleds i höst. Beskedet var väntat och gör att Volvo får en femte bilfabrik förutom sina två i Kina och Gent och Göteborg i Europa.

Runt 2000 personer anställs på den nya fabriken som är en viktig del av Volvos plan att återta USA-marknaden tillsammans med ett nytt modellprogram.

Att det blev South Carolina var sannolikt en kombination av flera faktorer. Volvos talesperson Stefan Elfström pekar på tillgång till internationell hamn, välutbildade arbetare, attraktiv investerarmiljö och en vana av högteknologisk tillverkning.

Enligt källor till Financial Times skulle Volvo PV i januari ha sonderat terrängen om så kallade stimulanspaket  i South Carolina, North Carolina och Kentucky. Ett sådant paket innebär vanligtvis skattelättnader, marköverföring och att säkra goda kommunikationer. Förutom South Carolina har det spekulerats i North Carolina där det andra Volvobolaget, Volvo Trucks, har sitt nordamerikanska huvudkontor i staden Greensboro – och två timmars bilförd därifrån finns deras lastbilsfabrik i Virginia.

Men så blev det alltså inte. Enligt the tidningen Charlotte Observers nätupplaga kommer delstaten South Carolina att satsa 35 miljoner dollar på ett utbildningscenter som Volvo PV av allt att döma kan dra nytta av. Enligt Volvo PV:s talesperson Stefan Elfström har det funnits diskussioner om stimulanspaket med lokala och regionala politiker, som han inte vill säga mer om.

Själva beskedet att bygga en fabrik kom redan den 30 mars och då sades att slutligt besked om ort skulle komma inom två månader. Anledningen att fabriksbeskedet kom just nu 2015 har flera orsaker. Volvo ska bekosta fabriken via sitt kassaflöde och egna lån och har bara gjort vinst i drygt ett år. Dessutom har alla interna ledningsresurser varit upplåsta i Kina och på utvecklingen av ny plattform och motorer. Volvo måste också visa krafttag sedan försäljningen i USA sjunkit till nära nog hälften, 58 000 bilar i fjol.

Därmed kan Volvo PV:s USA-chef Lex Kerssemakers om tre år varje dag gå ut och luncha med Mercedes fabriksledning – även de planerar att bygga en fabrik för 4 miljarder kronor inom samma tidsrymd i samma stad. Och det kommer att ta Kerssemakers tre timmar med bil nordöst på väg 26 – Interstate 26 – att ta sig till konkurrenten BMW:s fabrik i Spartanburg.

Det är ett större beslut än många tror. Bolagsledningar har vänt och vridit på frågan i 60 år ända sedan 1955 då USA-exporten inleddes. Dollarns fluktuationer var en ständig huvudvärk för fabriksledningen i Göteborg. Inom Volvo PV har man sagt att varje förlorad krona i dollarkursen innebar ett tapp på närmare 3 miljarder kronor per år och förre vd:n Fredrik Arp sade att Volvo bara tjänar pengar i USA bara när dollarkurs gått över 7,50 kronor.

Jag har sagt det förr, men med tillväxt i Asien, Indien och Sydamerika och fabriker från 2018 i både USA och Kina – ska vi vara oroliga för jobben i Sverige och Gent? Svaret är nej på kort och medellång sikt, men på lång sikt borde svaret vara ja. Torslanda har en kapacitet på 300 000 bilar och Belgiska Gent 270 000 bilar – och på en mogen Europamarknad säljer Volvo bara runt 240 000 bilar.

Beskedet är en styrkedemonstration för Volvo- men också ett stort åtagande i form av skuldsättning, press att leverera positivt kassaflöde och framförallt att utveckla bilar som fyller upp alla fabriker. Dagens besked innebär nämligen att Volvo PV får en produktionskapacitet 2018 på över 900 000 bilar. Och målet är att producera 800 000 bilar år 2020.

Det gäller alltså att ligga i för vd Håkan Samuelsson.

Om bloggen



Jonas Fröberg är SvD Näringslivs bilreporter. Han har bland annat gett ut boken ”Kampen om Saab”.

Här blandar han stort och smått om bilvärlden – både vasst om bilindustrin och känslomässigt om bilar.

Följ Jonas på twitter: @Jonas_froberg
Jonas Fröberg

I dag är fotograf Magnus Hjalmarson Neideman och jag i stadsdelen Zuffenhausen i Stuttgart och kör Zlatanbilen – nej inte Volvon utan en Porsche 918 Spyder, den salongsfähiga supersportbilen som går 4 mil på el och har nära 900 hästkrafter.

Fem bilar har sålts i Sverige och första kunden var just den kände fotbollsspelaren.

Här är ett gång frågor från Magnus – som jobbade som besatt i dag för att få körbilder och webb-tv, medan jag körde.

IMG_2507

Batmanbil? Fotografen Magnus Hjalmarson Neideman letar fotovinklar.

Alltså, vad är detta för bil?

– Det är egentligen två bilar i en – en råmande supersportbil med stor V8 – och en tyst och miljövänlig laddhybrid som susar 4 mil på el.

IMG_2495

Med kameran på huven som en stolt orm provkörde vi Porsche 918 Spyder i dag.

Hur då?

– Man kan säga det är en bil med två själar. Porsche hade supersportbilar som 959 från 1985 eller Porsche GT från 2003 som förebilder när projektet inleddes för nära tre år sedan. Därför har den en mastig bensin-V8 på 608 hästkrafter placerad mitt i bilen, bakom de två sätena. Men sedan har bilen en helt annan, moderare, lugnare själ: 918 Spyder har nämligen också två elmotorer, en på framaxeln och en vid bakaxeln, som ger 286 hästkrafter. Tillsammans har den otroliga 894 hästkrafter och ett vridmoment – tänk kraft – på 1280 Newtonmeter. Det är mer än på någon bil jag någonsin kört och det finurliga är att elkraften kommer redan från noll varv vilket gör den brutalt stark redan från början.

Hur är den att köra?

– Som en dr Jekyll och mr Hyde: Så länge man åker på ren eldrift är den ett under av mjukhet och det viner lätt från elmotorerna i vårens kvittrande fågelsång. Men om man ställer bilen i ett speciellt raceläge råmar V8:an med sina stora utblås bakom öronen på föraren med ett djupt grumligt, köttigt ljud som övergår till att smattra ursinnigt när man varvar. Det här en en bil med mycket kött och blod i. Och tro mig – den gillar att varvas. Hela bilen, där batteriet väger 120 kilo, ger en brutalt direkt respons i allt från gaspådrag till väghållning och automatlåda. Det är som att köra en gokart som förstorats tio gånger. Sprinten 0-100 kilometer i timmen går på otroliga 2,6 sekunder.

Vad kostar den?

– I Sverige kostar basversionen 7,5 miljoner kronor.  Det finns en snabbare version där 40 kilos viktbesparing kostar drygt 500 000 kronor. Och ja Zlatan Ibrahimovic var en av de första som köpte 918.Men alla 918 exemplar (man gör bara just så många) av bilen är redan köpta – och produktionen håller bara på fram till mitten av juni. Man handbygger 4 bilar per dag  – vi var även och gick runt i produktionen.

 

IMG_2602

Porsche 918 på rad i fabriken i tyska Zuffenhausen där bilarna handbyggs vilket tar 100 arbetstimmar per bil.

Mer då?

– Bilen handbyggs av drygt 100 personer på 18 stationer här i Porsches fabrik i Zuffenhausen utanför Stuttgart. Men det intressanta är vad Porsche tar med sig från projektet med 918 Spyder. Vad får vi se från den här bilen komma i exempelvis 911 Carrera eller den mindre Boxster? Och när jag frågade ingenjörerna här var svaret – inte så mycket. Det var det mest intressanta. Porsche har visserligen laddhybridversioner för både stora Mercedes S-klassutmanaren Panamera och suven Cayenne. Men att pressa in det stora och 120 kilo tunga batteriet i en Porsche 911 Carrera blir enligt ingenjörerna alltför dyrt, tungt och det finns för lite plats i bilarna för både elmotorer och ett batteri – som dessutom ska vara krocksäkert. Allt detta låter lite egendomligt från ett bolag med 4500 utvecklingsingenjörer – när uppstickaren Tesla uppenbarligen lyckats bättre.

 

Vad tar de med sig framåt då – eller har projektet varit greenwashing?

– De tar med sig lättbyggtekniken – men även den är dyr. Porsche tar kolfibermaterial från en firman Carbo Tech i österrikiska Salzburg. Även skruvar i titan istället för stål, fälgar i magnesium istället för aluminium är dyra. Men de stora erfarenheterna av hybridteknik i supersportbilen när projektet avslutas i mitten av juni tas med i Porsches större hybridorganisation. Och här har man lärt sig massor om samspelet mellan el- och förbränningsmotor i transmission exempelvis.

Kommer mer om denna bil?

– Ja stort test i Bil & Motor nästa vecka, webb-tv och något om fabriksbesöket och vad bilen – egentligen – betyder för Porsche kommer senare.

Jonas Fröberg

Under några timmar på Valborgsmässoafton trodde alla att Volkswagen fått två nya styrelseledamöter ur maktfamiljen Piëch – två syskondöttrar till Ferdinand Piëch. Men nu kommer uppgifter i Bild Zeitung att den utmanövrerade Piëch själv vill ha två helt andra kandidater. En sak är klar: Det råder fullt krig i familjen Porsche-Piëch som kontrollerar VW med 50,7 procent.

Kanske trodde du att stora världskoncerner som Volkswagen, eller för den delen bolag som SCA och Industrivärden styrdes strikt affärsmässigt, utan känslor eller att något så futtigt som personliga maktanspråk kom i vägen.

Ehh, tänk om.

En maktstrid som får tv-serien Game of thrones att framstå som Kalle Anka på julafton har sedan ett par veckor skakat Tysklands största bolag Volkswagen med 600 000 anställda. Och nu tar historien en ny, smått bisarr, vändning inför årsstämman som hålls på tisdag.

Allt började för två veckor sedan när koncernens patriark, den 78-årige (dåvarande) styrelseordföranden Ferdinand Piëch försökte  frysa ut sin vd Martin Winterkorn. Då vände sig alla med makt i bolaget mot gammallejonet Piëch: Familjen Porsche, delstaten Niedersachsen (som äger drygt 20 procent och har en gyllene aktie som ger dem vetorätt i viktiga frågor) och de viktiga facken. I lördags afton, under tumultartade former, avgick Ferdinand Piëch tillsammans med sin fru Ursula Piëch, som också var styrelseledamot.

Det var svårt att inte tänka på Anders Nyréns och Sverker Martin-Löfs sortier i Industrivärdens maktsfär i Sverige.

Efter det har spekulationerna om efterträdare gått glödheta.

På valborgsmässoafton kom så en officiell kommuniké från Volkswagen AG om att två syskondöttrar till Piëch går in som efterträdare till honom och frun Ursula.

Det var 57-åriga Louise Kiesling, som studerat och jobbat med mode och fordonsdesign och i höstas köpte det anrika textilbolaget Backhaisen. Hon är enligt tyska nyhetsbyrån DPA dotter till Ferdinand Piëchs äldre, och sedan 2006 avlidna syster  Louise Daxer-Piëch.

Den andra nya medlemmen var 34-åriga Julia Kuhn-Piëch. Den sistnämnda är dotter till Hans-Michel Piëch som också sitter i den 20 personer starka styrelsen och är Ferdinand Piëchs yngre bror Julia Kuhn-Piëch är fastighetsmäklare och dessutom styrelseledamot i VW-ägda lastbilstillverkaren MAN sedan 2014.

Enligt tyska tidningen die Weilt fick vd:n Martin Winterkorn själv uppgifterna från familjen Piëch. Och enligt tysk aktiebolagslag började de nya ledamöterna att fungera med omedelbar verkan.

Under några timmar medan valborgseldarna skänkte vårligt hopp tycktes det som om det stormvågorna bedarrat.

Men så kom nya smått sensationella uppgifter i Bild Zeitung – som alla stora tyska medier nu citerar, bland annat Frankurter Allgemeine Zeitung. Ferdinand Piëch går emot sina syskondöttrar som han, enligt uppgifter till Bild, menar saknar erfarenhet av bilindustrin.

Istället för han, som alltmer framstår som ett slags politisk vilde, fram två egna mycket erfarna kandidater: Wolfgang Reitzle och Brigitte Ederer.

Den 66-årige Wolfgang Reitzle har haft en rad höga positioner på BMW och Ford. För oss svenskar blev han bekant som högste chef för Fords lyxbilsdivision, den så kallade Premier Automotive Group, mellan 1999 och 2002 där Volvo PV ingick. Han är ett starkt namn som ofta förekommer i spekulationer när det ska tillsättas ordföranden i stora börsbolag i Tyskland. Men han är nu ordförande i Continental – vilket kan räknas som konkurrent och sätta käppar i hjulet.

Brigitte Ederer är 59 år och har varit koncernchef på Siemens och är i dag ordförande i det statliga österrikiska tåg- och banbolaget (Österreichischen Bundesbahnen).

Båda skulle dessutom kunna aspirera på ordförandeposten – som just nu är en helt öppen historia. Varken Volkwagen eller Porsche AG (det holdingbolag som familjerna Piëch och Porsche har ägandet i Volkswagen i) har velat kommentera uppgifterna om Piëchs nya kandidater till tyska tidningar.

Stanna gärna upp och tänk efter: Ferdinand Piëch som blev koncernchef 1993 och ordförande 2002 går emot sina egna syskondöttrar – efter att de formellt är valda av en rättsinstans i tyska Braunschweig.

Betänk också att familjerna Piëch-Porsche har 50,7 procent av majoriteten – och ska agera med en röst.

Den viktigaste slutsatsen är det är full strid inom ägarfamiljen. Och visst kan vi gapa och förvånas och till och med småle åt allt – men i den extremt konkurrensutsatta bilindustrin är turerna livsfarliga. På måndag är det ett extra styrelsemöte. Och på tisdag är det årsstämma i Hannover.

Exakt vad som kommer att hända där är inte klart – Piëchs snabba sorti och efterspel kom alldeles för nära inpå stämman för att vi ska kunna se detta exakt. Sedan i lördags styrs fordonskoncernen av interimsordföranden Berthold Huber, som är före detta ordförande för IG Metall och som har förtroende i alla läger. Han kommer formellt att leda stämman på tisdag och mycket talar för att han sitter kvar en tid, som en stabil brygga.

Men efter de senaste dagarna torde Volkswagenkoncernens jurister i Wolfsburg använda dygnets alla timmar för att försöka bena ut vad som egentligen gäller – allt för att världens andra största fordonskoncern ska få arbetsro så snart det går.

Jonas Fröberg

Wolfsburg och Tyskland skakar fortfarande i konvulsioner efter 78-årige Ferdinand Piëchs snabba sorti som ordförande i lördags afton. För att prata med ett tyskt symbolspråk: Det är Timme Noll (fredsögonblicket efter andra världskriget) för världens andra största fordonstillverkare som inte bara står utan sin karismatiske ordförande – utan dessutom har en sårig ägarstrid i knäet.

Den stora frågan är – vem tar över efter Piëch?

Men innan vi går loss med spekulationer om detta. Låt oss kort titta på hur Volkswagen ägs och styrs – det är nämligen en snårskog av statligt-, familje- korporativt- fackligt- och börsägande.

Volkswagen styrs röstmässigt till 50,7 procent av familjerna Porsche-Piëch genom maktbolaget Porsche Holding.  Familjemedlemmarna härstammar alla från Ferdinand Porsche som var designer för den första folkvagnen åt nazistregimen och sedan startade Porsche. Familjen agerar med en röst. På papperet. I verkligheten har maktstriderna avlöst varandra – något som på lördagen plötsligt hissades upp i full dager när familjen Porsches representant Wolfgang Porsche vägrade stödja Ferdinand Piëch – och därmed i praktiken sköt ut sin kusin Piëch i kylan.

Delstaten Niedersachsen äger drygt 20 procent av rösterna men har dessutom ett slags gyllende aktie som ger dem rätt att stoppa viktiga beslut.

I själva styrelsen finns också en helt annan ordning än i Sverige: 10 av de 20 medlemmarna är fackliga och fackbasen Bernd Osterloh är en av de tyngsta makthavarna inom Volkswagen.

I lördags gick facken och delstaten Niedersachsen ihop i en pakt och körde ut Piëch – och familjen Porsche höll av allt att döma med.

Allt detta innebär svårigheter: En ny ordförande måste i praktiken ha stöd av fack och delstat – och naturligtvis av familjen Piëch-Porsche. Inom deras gemensamma ägarbolag har familjen Porsche en svag övervikt gentemot familjen Piëch, men Ferdinand Piëch är den enskilt störste aktieinnehavaren i VW med 6,7 procent av rösterna.

Han verkar inte ha några planer på att sälja. Bolaget är fortfarande hans liv.

Med andra ord: En ny ordförande ska godkännas av många parter med helt olika ingångsvärden. Och för första gången sedan 1960, när Volkswagen delprivatiserades efter att ha varit statligt sedan 1945, sätts den egendomliga styrningen av Volkswagen på prov.

Martin Winterkorn05MHN

Nuvarande vd Martin Winterkorn (tredje från vänster). Tar han klivet upp till ordförandestolen? Foto: Magnus Hjalmarson Neideman

En het kandidat är naturligtvis vd:n Martin Winterkorn – som Piëch försökte avsätta så sent som för två veckor sedan. Fram till dess sågs han som den självklare efterträdaren till Piëch på ordförandeposten. Winterkorn är detaljernas mästare och kan bolaget som ingen annan. Nu seglar han åter upp som favorit. Men kan Piëch ännu sätta käppar i hjulet för Winterkorn?

Om Winterkorn lyfts upp som ordförande står både Porsche-vd:n Matthias Müller och den nyligen anställde Andreas Renschler som tog över ansvaret för tunga fordon efter Leif Östling som kandidater till vd-posten.

En annan intern ordförandekandidat, förutom Winterkorn, är utvecklingsdirektören Ulrich Hackenberg, som delar Piëchs passion för teknik och han har ett mycket gott nätverk runt om i koncernen.

 

WolfgangPorsche

Wolfgang Porsche sitter i Porsche 918 Spyder – han är idag ordförande i familjen Porsches maktbolag – blir han även ny ordförande i Volkswagen?

Blickarna vänds också mot Porschefamiljen och där särskilt den 72-årige Wolfgang Porsche som är ordförande i Piëch-Porsches maktbolag och talesperson för familjen. Fram till att han satte ner foten med Piëch i lördags har han ansetts som en man utan stark egen vilja.

Men även här finns problem. På lördagens möte gick Piëch, enligt tyska Handelsblatt, kraftigt emot att kusinen Wolfgang Porsche skulle bli ordförande. Åter är frågan hur stark Piëch egenligen är efter sin avgång. Men hårdnackat motstånd från Piëch verkar det  osannolikt att Wolfgang Porsche blir ny ordförande.

Det åligger familjen Porsche-Piëch att komma med förslag på ny ordförande – och familjen är splittrad. Det gör att det faktiskt är oklart om det hinns med att få fram en kandidat till årsstämman den 5 maj, alltså tisdag nästa vecka.

Något som kommer att förlänga processen är om det blir en extern ordförandelösning. Framförallt nämns den 66-årige Wolfgang Reitzle, som haft en rad höga positioner på BMW och Ford som het kandidat. För oss svenskar är han bekant som högste chef för Fords lyxbilsdivision, den så kallade Premier Automotive Group, mellan 1999 och 2002 där Volvo PV ingick. Han är ett starkt namn som ofta förekommer i spekulationer när det ska tillsättas ordföranden i stora börsbolag i Tyskland. Men han är nu ordförande i Continental – vilket kan räknas som konkurrent och sätta käppar i hjulet.

Om det finns konsensus för att Martin Winterkorn ska kliva upp som ordförande 2017, som det en gång var tänkt, kan det också bli aktuellt att interimsordföranden, den före detta IG Metallbasen Berthold Huber, sitter kvar som tillfällig ordförande fram till 2017.

Just nu torde telefonerna gå varma i Wolfsburg. Och en sak är klar: Hela havet stormar i Volkswagenkoncernens ledning. Volkswagens snåriga ledningsstruktur har aldrig satts på så hårda prov som nu. Och en joker i leken är alltjämt Ferdinand Piëch och hur mycket han vill styra med sina 6,7 procent av rösterna.

Få personer kan vara så bittra som patriarker som avsatts av sina egna. Titta bara på Sverker Martin-Löf i Sverige.

Jonas Fröberg

BELFAST. Kanske har du hört talas om den: Maserati Ghibli – det italienska sportvagnsmärket Maseratis sputspets som klivit ner från de extatiska supersportvagns- och lyxbilshöjderna ner till det jordnära området runt BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Eller så har du inte det.

Ghibli lanserades 2013 men har milt sagt levt en tynande tillvaro i Sverige med blott en handfull sålda bilar. Nu finns den i en något ansiktslyft version. Och framförallt gör Maseratis säljorganisation för norra Europa en jättesatsning på Sverigemarknaden.

Nå – hur är då själva bilen? Jag är i Belfast och provkör tillsammans med en handfull journalister från Norden och Nederländerna. I går kväll ringde en nära vän – som är hyfsat bilintresserad men inte på nördnivå och undrade vad jag höll på med. Samtalet återges nedan i sin helhet:

Alltså Jonas – vad gör du?

– Jag är utanför Belfast och kör olika Maseratibilar – framför Ghibli.

 

Maserati 1

Kurviga linjer från storasyskonet Quattroporte – fast en linjal kortare. Den hamnar rakt i getingboet med BMW 5-serie och Mercedes E-klass. Foto: Jonas Fröberg

Ghibli?

– Det är namnet på en afrikansk vind i Lybien och Maseratis försök att göra en bil som ska utmana BMW 5-serie, Audi A6 och Mercedes E-klass dyrare modeller.

 

 

Maserati 5

Ghibli, även känd som en vind i Libyen, finns med två bensin-V6:or från Ferarri och en diesel-V6:a från mer svenniga Lancia. Foto: Jonas Fröberg

 

Har aldrig hört talas om den – bilen alltså. Okej. Inte vinden heller. Berätta!

– Det är inte så konstigt, bilen lanserades så sent som 2013 och det har bara sålts en handfull exemplar i Sverige. Blunda och tänk på det välskulpterade storasyskonet Quattroporte – som den delar chassi och fjädring med. Ghibli är 90 kilo lättare, smäckrare, en skol-linjal kortare och allt sitter i betraktarens ögon – men nog är den snyggare. Maseratis Europaorganisation satsar sedan strax före jul mycket resurser på Sverigemarknaden och ser att man kan öka försäljningen på Maserati från fjolårets fyra (4) bilar till 50 per år i närtid – varav de flesta blir Ghibli, vars dieselmodell har ett grundpris på 709 000 kronor.

Jaha, en Maserati – då har den väl en vrålande V8?

– Nixpix. Den kommer bara med V6-or vilket med Maseratimått är  ”downsizing”. Det finns två bensinversioner på 330 och 410 hästkrafter där den sistnämnda har fyrhjulsdrift från Magna Steyr. Jag körde den för Sverige intressanta dieselversionen på 275 hästkrafter.

Hur känns den då – klår den en BMW 530d?

– Här måste jag dela in intrycken i ett olika kategorier: design, körkänsla, och kvalitetsintryck. Första designintrycket är piggt – linjerna är sportiga, utmanande kurviga och påminner mycket om storasyskonet Quattroporte. Här klår den BMW med hästlängder.

 

 

Maserati 3

Linjespelet är förföriskt – men helhetsintrycket dras ner av körkänsla och detaljintryck – trots att nästan hela kupén är draperad i läder. Foto: Jonas Fröberg

 

Körmässigt då?

– Motorn som faktiskt härstammar från Lancia känns inte lika smidig som BMW:s. Maseratis V6:a har 275 hästkrafter och vridmomentet på hela 600 Nm finns redo från hyfsat låga 2000 varv per minut, men kraften finns verkligen i mellanregstret, inte på de högre varvtalen och bilen brummar nästan som en liten lastbil. Den åttastegade automatlådan är heller inte riktigt lika bra som BMW:s (som är en av de bästa på marknaden). Jag kom inte riktigt överens med växelspaken när jag skulle lägga in växlarna ibland.

Och kvaliteten?

– Materialen i kupén är idel läder med utsökta sömmar och god kvalitet. Elstyrda stolar och elstyrd ratt är stadard. Det finns en 8,3-tums pekskärm vilket känns modernt jämfört med BMW – men samtidigt lite kackig när man jämför med Tesla Model S vars skärm på 17 tum som känns ljusår bättre och tydligare. Bakluckan har inte elstängning vilket kunderna som halar upp 709 000 kronor torde vilja ha.

 

 

Maserati 4

Okej var är det inte läder? Jo runt infotainmentskärmen. Annars brer den väldoftande mjuka skinnmattan ut sig på de flesta ställen. Foto: Jonas Fröberg

Så den når inte ända fram?

– Det beror hur man ser det. Det finns ett franskt uttryck som heter Noblesse Oblige – adelskap förpliktar. Det stämmer med denna bil; det förpliktar att ha namnet Maserati på bakluckan. På många sätt är det en trevlig bil, den når inte upp till BMW:s tajta välbalanserade körkänsla men har å andra sidan snyggare, mer vågad design och en sober inredning – och så namnet på bakstammen förstås.

Men en Maserati… jag tänker på den sportbilar som ändå är bekväma – GranTurismo och GranCabrio och den stora Quattroporte. Är det första gången som Maserati gör en så billig bil?

– Japp.

Men är inte det här att urholka varumärket – att leka med elden bara för att tjäna pengar?

– Jo Maserati tar absolut en risk, men bolagets strategi är att sätta ett tak på Maseratis produktion; de ska aldrig göra mer än 75 000 bilar per år globalt. Jag håller på att skriva ihop en intervju där jag frågat ut Maseratis marknadsdirektör för norra Europa, Greg Wapling, om hans ambitiösa planer för Sverige – och vad han tycker om Tesla.

När får man läsa mer om Ghibli?

– Snart när jag skriver ut det stora testet för SvD Bil & Motors papperstidning – som även publiceras här på SvD.se.

 

Jonas Fröberg

I fredags den 17 april fyllde Volkswagens styrelseordförande Ferdinand Piëch 78 år. Dagen blev också minnesvärd ur en helt annan synvinkel: Han blev brutalt överkörd av sin egen bolagsledning.

Klockan 11.40 på fredagen kom mejlet från Volkswagenkoncernens kommunikationsdirektör till SvD och efter en vecka av stor osäkerhet kom beskedet: Den 67-årige Martin Winterkorn sitter kvar som vd. Frågan är om födelsedagsbarnet Piëch kan sitta kvar.

 

GERMANY_

Ferdinand Piëch fyller 78 år i dag fredag. Han har kontrakt till 2017 – men är han på väg ut redan nu? Den frågan blir allt större. Foto: Reuters/TT

 

I ett uttalande från styrelsens presidium (den innersta kretsen bestående av sex av styrelsens totalt 20 personer) står det: ”Dr Martin Winterkorn är den bästa möjliga koncernchefen för Volkswagen. Presidiet sätter stort värde på att herr professor dr Winterkorn varit så aktiv och framgångsrik och har härmed oinskränkt stöd från styrelsen.

Men inte nog med det. Winterkorns kontrakt går ut i februari 2016 – nu vill styrelsen förlänga kontraktet.

Detta betyder att ordföranden Ferdinand Piëch som i dag fredag fyller 78 år är brutalt överkörd. Hans kontrakt som styrelseordförande går ut om två år – men med dagens besked vänds nu blickarna mot Piëch och frågan är om han kan sitta kvar. Och bara att frågan anas i luften är sensationellt.

Piëch är dotterson till bolagets grundare Ferdinand Porsche, blev vd för Volkswagen 1993 och ordförande 2002. Han sade de mycket tydliga orden ”Jag har distanserat mig från Winterkorn” – när han helt sonika ringde upp en reporter på den tyska veckotidningen der Spiegel.

 

VW night02MHN

VW-koncernens koncernchef Martin Winterkorn fångad av SvD:s fotograf Magnus Neideman i Genève i mars i år.

Uttalandet var dynamit – ledningen i Tysklands största bolag med en omsättning på 200 miljarder euro var plötsligt lamslagen. Aktien gick ner. Något måste göras snabbt och i går torsdag sammanträdde därför Volkswagenstyrelsens mäktiga innersta krets – det sex personer starka presidiet – som alltså gav beskedet i dag fredag vid lunchx.

Att offentligt desavouera sin vd är samma taktik som Piëch använde mot Winterkorns företrädare Bernd Pischetsrieder – även då planterade han ett lömskt uttalande i media – och sedan väntade han. Rökte ut sin vd.

Men denna gång gick det inte. Och det är unikt.

För redan i söndags fick Piëch mothugg. Lika offentligt som Piëch knivhögg Winterkorn i ryggen, lika offentligt backades Winterkorn upp av fackbasen Osterloh, delstaten Niedersachens regeringschef Stephan Weil, men framförallt från Piëchs 72-årige kusin Wolfgang Porsche redan förra helgen.

Maktkampen där gammellejonet Piëch plötsligt stod i skottgluggen var ett faktum. Som engelsmännen säger: It backfired in his face.

För i presidiet som vid fredag lunch uttalat sitt fulla stöd för Winterkorn ingår nämligen precis de personer som offentligt gick emot Piëch och stöttade Winterkorn förra helgen. I presidiet ingår Ferdinand Piëch som är ordförande, Berthold Huber från IG Metall sitter som vice ordförande. Övriga ledamöter är familjen Porsches talesperson Wolfgang Porsche, delstaten Niedersachsens ministerpresident Stephan Weil och Osterlohs ersättare Stephan Wolf.

Och från att allt handlade om Winterkorn – styrs nu blickarna mot Piëch.

Piëch har kontrakt som styrelseordförande fram till 2017, när han fyller 80 år. Men den stora frågan efter dagens besked är: Kan han sitta kvar – eller tar Martin Winterkorn över? Eller tar möjligen kusinen Wolfgang Porsche över ordförandeskapet i det som nu alltså övergått till att handla om maktkampen inom familjen Porsche-Piëch som tillsammans har 50,7 procent av rösterna.

För Scania, som är dotterbolag till Volkswagen, och där Winterkorn är ordförande och Piëch sitter med i styrelsen innebär dagens besked om inte annat ett välkommet lugn.

 

 

VOLKSWAGEN-PORSCHE HL_17

Sura miner redan när det begav sig i ett obevakat ögonblick. Från vänster: Martin Winterkorn och Ferdinand Piëch i Frankfurt hösten 2013. Foto: Reuters/TT

 

 

 

 

Jonas Fröberg

Från och med i morgon fredag får Tokyoborna se små, trehjuliga elbilar med namnet i-Road från Toyota på gatorna. Bilarna representerar två megatrender som just nu exploderar i bilvärldens storstäder: Små elbilar och bilpooler.

 

_i-ROAD_04

Två personer, vinande elmotor och max hastighet 60 kilometer i timmen. Så ser det ut i Tokyo från fredagen. Foto: Toyota.

Det är ett sexmånadersförsök där Toyota tillsammans med bilpoolsföretaget Park24 erbjuder de små elbilarna och man kan både boka bil och se tillgänglighet på nätet. Kostnaden är 30 kronor för varje påbörjad kvart och max lånetid är 2,5 timmar.  Modellen heter Toyota i-Road och namnet kan ses som en ironisk blinkning till Apples nyligen aviserade planer på en elbil. Men Toyota i-Drive visades ursprungligen upp på Genèvesalongen våren 2013 – långt tidigare än Apples intresse för bilar blev känt. Likt en motorcykel kan den 2,33 meter långa och 87 centimeter breda bilen luta inåt i kurvorna men är ända stabil som en vanlig fyrhjulig bil.

 

Toyota's i-Road chief engineer Yanaka sits in an electric vehicle in Tokyo

Toyotas chefsingenjör för Toyota i-Drive heter Akihiro Yanaka – här ses han i sin skapelse på torsdagen i Tokyo. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

 

Sedan 2013  har Toyota gjort liknande försök i staden Toyota City i Japan och i franska Grenoble. Men framförallt är Toyotas försök en bredsida mot Daimlers bilpool Car2Go som erbjuder lilla Smart Fourtwo och finns i 30 europeiska och nordamerikanska städer. Totalt har Car2Go mer än en miljon medlemmar som bokar sina små, och i många fall eldrivna, Smart-bilar via en app på sina telefoner. Sedan några månader finns Car2Go även i Stockholm men några planer för Toyota att starta bilpool i Stockholm finns inte.

A staff member plugs a charger cable into Toyota's i-Road electric vehicle in Tokyo

”Smart mobilitet” är koldioxidfria små poolbilar. En del av lösningen för megastädernas miljö- och trängselproblem. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

Just små elbilar i bilpooler är en stor trend som kallas ”Smart mobilitet. Denna kombination går hem i både västländernas storstäder och utvecklingsmarknadernas megastäder där man har problem med luftföroreningar, köer och perkeringsproblem. Samtidigt har vi trenden att antalet bilar i världen bara blir fler – framförallt i utvecklingsländernas storstäder vilket också gör Toyotas försök relevant.

 

 

A Toyota i-Road electric vehicle parks outside a hotel in Tokyo

Liten, kompakt och miljövänlig. Foto: Thomas Peter Reuters/TT

Runt 70 procent av bilisterna i storstäder åker ensamma i bilarna och kortare sträcka än 10 kilometer. Och det är inte bara Car2Go och Toyota som är på hugget. Bilpoolerna ökar starkt. Även BMW och Mini har sin bilpool ”Drivenow” som bland annat erbjuder bilar i Berlin, München och San Fransisco med totalt över 330 000 kunder och 2 400 bilar. Även Volvo PV är med på tåget och äger bilpoolen Sunfleet som tillsammans med Car2Go är de enda större bilpoolerna  i Stockholm – där det stora problemet är brist på parkeringsplatser.

En sak är säker: Bilpoolerna är här för att stanna.

Det är bara en liten annan sak.

Allt är inte frid och fröjd. För bildirektörerna är det som att långsamt förstöra sin egen marknad. För varje bil i en bilpool går tillverkarna miste om 15 nybilsköp, enligt the Economist. Mycket pekar på att siffrorna i Sverige och USA är mindre, kanske 7–8 bilar.

Det svider alltså ordentligt – men samtidigt har bilbolagen inget val. Det är sista livlinan att fiska efter nya kunder. Tar inte de chansen – gör andra det.

 

Toyota i-Road

Räkna med att dessa små elbilar blir en vanlig syn på vägarna. Några Stockholmsplaner finns dock inte för Toyota i-Drive. Foto: Darren Calabrese/AP

Jonas Fröberg

Några ord om mina SvD-kollega Jani Pirtisalos utmärkta avslöjande att den statliga mydigheten Nationalmuseum förbundit sig att ”skapa ett positivt intryck” av BMW för allmänheten. Detta skrevs fast i ett delvis hemligstämplat sponsoravtal våren 2014 som ger Nationalmuseum pengar och ett antal bilar från det Münchenbaserade bilbolaget.

Det fanns då och finns i dag en anledning för BMW att synas i positivt sammanhang.

Avtalet med Nationalmuseum skrevs nämligen bara några månader efter att BMW under hösten 2013 varit inblandat i en omstridd lobbykampanj i Bryssel mot hårdare klodioxidkrav för Europas bilflottor för år 2021 och i dag ser det ut som om BMW blir en av få att inte nå kraven – trots att kraven vattnades ur.

Men till att börja med: Bilkoncernen BMW gör många utmärkta bilar – och har även de senaste åren varit offensiv med en betydande elbilssatsning där lilla elbilen i3 står för något helt nytt.

Men låt oss gå tillbaka till 2013 och särskåda upptakten till koldioxidkompromissen, som är en lektion Bryssels bil-lobby.

År 2013 gick Europa på sommarsemester med en bred överenskommelse, fram-manglad under år av långbänkar: Europas nybilsflotta skulle år 2020 max få släppa ut 95 gram koldioxid per kilometer. Punkt slut. Och Puh, tänkte de flesta. Men vd:arna Dieter Zetsche på Daimler och Nobert Reithofter på BMW tyckte måhända att det kändes lite kymigt.

År 2013 släppte tyska biltillverkare ut i genomsnitt ut 147 gram koldioxid per kilometer, 15 gram mer än EU-genomsnittet, enligt International Council on Clean Transportation. Samtidigt är BMW, Daimler och Volkswagen stora arbetsgivare i Tyskland som kan sägas ha viss makt.

BMW tillverkar många större bilar (som till exempel de BMW 520 xDrive som Nationalmuseum har till förfogande) och Daimlers och BMW:s   fordonsflottor släppte i genomsnitt ut 143 respektive 138 gram per kilometer 2013. Annorlunda uttryckt: De hade ett kostsamt jobb att göra. Och framförallt stod de inför en effektiv piska med böter på 95 euro per såld bil år 2020 om de skulle överskrida utsläppsgränserna.

BMW-koncernen säljer 800 000 bilar i Europa. Skulle alla ligga över gränsen (vilket i princip är fallet idag) blir boten 76 miljoner euro, motsvarande 670 miljoner kronor.

Så vad gjorde de – satsade allt för att klara målet eller lobbade på sina politiker?

Svaret kom den 14 oktober 2013 när Tyskland punkterade  överenskommelsen. Tysklands miljöminister Peter Altmeier (CDU) deklarerade, uppenbart besvärad,  att ”vi måste akta oss så att vi inte förlorar jobb” och halade fram ett eget tyskt förslag. Tidpunkten att nå målet hade där flyttats fram fyra år – från 2020 till 2024 och elbilar skulle viktas tyngre än i ursprungsförslaget.

Enligt miljöorganisationen Deutsche Umwelthilfe skulle en förlängning av kraven till 2024 innebära ytterligare utsläpp av 310 miljoner ton koldioxid, skrev der Spiegel.

Så till det pikanta: Den 9 oktober, bara fem dagar innan Tyskland punkterade uppgörelsen, hade tre medlemmar ur BMW:s ägarfamilj Quandt donerat 690 000 euro, motsvarande 6 miljoner kronor, till det regeringsbärande partiet i Tyskland, CDU som både förbundskansler Angela Merkel och nämnde miljöminister är medlemmar i. Det var inte första gången Quandtfamiljen gav pengar till CDU, men nu sammanföll det med Tysklands uppluckring av miljökraven. Donationen gav milt uttryckt stor genklang i Tyskland. Sedan blev det europapolitik på högsta nivå.

Tyskland började nämligen förankra förslaget runt om i Europa.

Först fick Angela Merkel med sig småländer som Ungern, Portugal och Slovakien – där de stora tyska bilbolagen händelsevis har fabriker.

Sedan började den tyska förbundskanslern bearbeta Storbritannien och Frankrike. Enligt flera medieuppgifter viskade Merkel att ”om ni hjälper oss med bilarna så hjälper vi er med bankunionen” i premiärminister David Camerons öra. David Cameron var motståndare till en bankunion som kunde flytta känslig makt från Londons finanskvarter.

Frankrike var en hårdare nöt att knäcka, de tillverkar i huvudsak småbilar. Men eftersom PSA Peugeot Citroën fullständigt höll på att kapsejsa sa även Frankrike ja.

Sedan, efter tuffa förhandlingar, landade den urvattnade kompromissen i att målet ska nås 2021 i stället för 2020 och att elbilar ska ges ett större värde när flottorna räknas ihop: Det sista innebär också att tillverkarna kan sälja fler större bilar som släpper ut förhållande mycket koldioxid.

Så sent som i onsdags presenterade konsultfirman PA Consulting Group en rapport som sade att tyska BMW, Volkswagen, Daimler och numera indiska Jaguar Land Rover, kommer att få svårt att nå (de utvattnade) koldioxidmålen 2021 och riskerar miljardböter.

Detta kanske inte alls har något att göra med Nationalmuseums avtal, men faktum är att BMW tog mycket stryk PR-mässigt när uppgifterna om donationen kom fram hösten 2013. Jag håller med kollegan Anders Q Björkman som i sin analys skrev att det inte alls är något fel att BMW sponsrar kultur, tvärt om, men när statliga Nationalmuseum i sin verksamhet ska agera bil-säljare blir det fel.

Uppenbarligen hade både BMW och Nationalmuseum dåliga rådgivare när avtalet slöts. För om Nationalmuseum tappar trovärdighet  – då gör BMW en dålig affär.

På lördagen tvärvände Nationalmuseum och ska nu ser över avtalet i samråd med BMW.

Jonas Fröberg

I fredags fick italienska Pirelli kinesiska ägare. Därmed gör de sällskap med Volvo PV. En vecka senare, den 28 mars, åker statsminister Löfven till Kina – där de mänskliga rättigheterna går åt fel håll. Borde vi vara oroliga?

Nyheten kom i fredags – kinesiska China National Chemical Corp (ChinaChem) köpte den klassiska italienska däcktillverkaren Pirelli för motsvarande 66 miljarder kronor. Redan på fredagen steg aktien till den högsta nivån på 25 år, tack vare att Pirelli får tillgång till den snabbväxande Kinamarknaden – och en snudd på obegränsad kassakista.

Men såvida inte gummidäck sätter igång salivkörtlarna under tungan – ska man bry sig?

Jo. Det finns några skäl.

För det första finns en stark koppling till år 2010 när Volvo PV köptes av kinesiska Geely. Då liksom nu köps ett stort västligt prestigebolag på dekis av ett Kina­bolag.  Pirelli-ledningen kommer nu att rapportera via ChinaCems vd till det statsägda Asset Supervision and Administration Commission som leds av Zhang Yi – en medlem av kommunistpartiets centralkommitté.
Pirellis vd finns alltså på plats hos maktens väldoftande köttgrytor i Peking.

Doftar tortyr? Hur luktar alltmer begränsad yttrandefrihet? Hur är det med de små grå ­cementcellerna i fängelserna där kineser sitter eller torteras för att de velat ha ­demokrati? Doftar de också? Då hade Pirellis vd kanske börjat flacka med ögonen.

Det kinesiska kommunistpartiet har världens största valutareserv, nära 3 200 miljarder dollar, som man satt i jobb för att snabbt gå från att vara världens verkstad till världens forskningscenter.

Kommunistpartiet i Kina försöker samtidigt övergå till det som kallas konsumtionsdriven tillväxt – alltså att medelklassens köper nya saker.

För det har man en plan.

Kinabolagen skaffar sig kontroll över allt fler västbolag som därmed får en vidöppen lukrativ marknad i Kina. Som får ökad tillväxt. Och då ska även de mänskliga rättigheterna förbättras.

Den tesen, att handel med snabbväxande diktaturmarknader förbättrar mänskliga rättigheter, drev industriledaren Jacob Wallenberg och ytterligare 30 toppdirektörer den 6 mars i en debattartikelför att främja mer export till Saudiarabien.

Jag ringer Amnestys press-sekreterare Elisabeth Löfgren. ”Vi håller inte med om deras åsikter”, säger hon om mänskorättsutvecklingen i Saudiarabien, där den hårdföre kung Salman härskar.
Men låt oss fokusera på Kina: Här är några axplock ur UD:s återhållna rapport om mänskliga rättigheter i Kina, från årsskiftet 2013/14:
”Politisk opposition är inte tillåten”. ”Det är fortfarande sannolikt att fler människor avrättas i Kina än i resten av världen sammanlagt”. ”Åtgärder för att hårdare kontrollera diskussionen på internet har vidtagits”. ”Myndigheterna slår hårt mot individer och organisationer som utmanar kommunistpartiets maktmonopol eller förespråkar mänskliga rättigheter och demokrati”.

Amnesty skriver i sin senaste årsrapport från 2014 att ”tillslag av människorättsaktivism ökade under året”. Och att det ”kines­iska ledarskapet utökade sina ­ansträngningar att systematiskt begränsa informationsfriheten”.  Så sent som i juni förra året utgav det av kommunistpartiet kontrollerade advokatsamfundet föreskrifter som ville förbjuda jurister att kritisera regeringens förda politik, rättssystemet eller kommunistpartiet.

”När det gäller yttrandefrihet har det blivit sämre i Kina” sammanfattar Amnestys Elisabeth Löfgren.

Ekvationen tycks inte gå ihop. Allt medan handeln ökar. Allt medan Kina fortsätter att koppla greppet om bolag i väst.

Näringsminister Mikael Damberg (S) vill nu i en ny exportstrategi öka exporten med en rad diktaturer som kränker mänskliga rättigheter. På listan med 26 länder återfinns Kina och Saudiarabien som 2014 stod för 40 respektive 11,2 miljarder kronor i exportvärde.

På fredag åker statsminister Stefan Löfven (S) till Kina på officiellt besök. Han ska bland annat bana väg för nya näringslivsavtal, invid kommunistledningens väldoftande köttgrytor. Men han vägrar att uttala sig om hur han ska ta upp mänskliga rättigheter enligt TT. Det sker ett par veckor efter att utrikesminister Margot Wallström (S) fått svidande kritik för Saudiaffären.
Samtidigt i Jinzhou i nord­östra Kina, i en liten grå fängelsecell, sitter sedan sex år Nobels fredspristagare Liu Xiaobo och avtjänar ett elvaårigt fängelsestraff för att ha skrivit på en ­appell för demokrati.

Jag undrar: Hur doftar det där?

Jonas Fröberg

Ekobrottsmyndigheten har genom åren ett föga imponerande resultat när det gäller att sätta ekobrottsskurkar bakom galler. Minns bara Cevianmannen och Nordeamannen – finansmännen som frikändes för insiderbrott i en uppmärksammad rättegång 2010. Listan kan göras lång, de stora kostymskurkarna tycks alltid finna hål att krypa ut ur.

Ekobrottsmyndigheten har fått ett allt större tryck på sig att göra skillnad.

Saab Automobile AB gick i storstilad konkurs i december 2011, efter att en allt mer ensam och hålögd Victor Muller det sista verksamhetsåret rest jorden runt för att skaffa kapital till en fabrik, där allt var tyst och stilla som på en norländs tallhed.

Victor Muller ansågs som kontroversiell. Ekobrottsmyndigheten med chefsåklagare Olof Sahlgren kavlade upp ärmarna och skred till verket och började gräva i Sveriges största konkurs. Och det spekulerades friskt i att han hade Victor Muller framför ögonen. Men till slut grep han tre andra i ledningen för Saab Automobile – Jan Åke Jonssson, chefjuristen Christina Geers och finanschefen. Det var vid 10-tiden på morgonen den 10 maj 2013. De greps på öppen gata. Hölls i fängsligt förvar över natten och till slut kom brottsmisstanken fram och den rubricerades  som det kryptiska ”grovt försvårande av skattekontroll” för Jonsson och Geers och medhjälp till samma brott för finanschefen.

Konkret handlade det om 8 miljoner kronor, som Victor Muller fick utbetalat som konsultarvode till sitt bolag i Nederländska Antillerna, i stället för att Saab Automobile betalade ut det som lön i Sverige, där det då också skulle ha beskattats.

Ekonomichefen avfördes ur utredningen i oktober 2013 medan Jan Åke Jonsson och Christina Geers har hörts efter det. De hörs eftersom de ingick i styrelsen under den aktuella perioden – styrelsen är ansvarig och de kunde därmed kan anses som ansvariga för utbetalningarna: Men så till det märkliga: Victor Muller var som ordförande ytterst ansvarig, och under sista tiden även var vd för bolaget. Han har inte hörts. Alls.

Först i veckan stod det klart att han nu ska höras i Holland.

Nästan två år efter att de andra greps.

Man undrar diskret: Vad är det exakt som tagit och tar så lång tid? När jag har ringt chefsåklagare Olof Sahlgren har han, den senaste gången via sin pressekreterare, betonat hur invecklad och innehållsrik utredningen är. Datum för hörande av Muller har skjutits upp. Gång på gång.

När jag ringer runt till källor undrar allt fler om det finns något annat bakom det påstådda förtäckta lönen, något som Olof Sahlgren vill ska komma fram i ljuset hos Victor Muller. Det skulle kunna förklara det bryska ingripandet 2013. Det är naturligtvis  rena spekulationer och något annat är just grovt försvårande av skattekontroll har inte nämnts av Sahlgren. Men då ska vi vara klara över att det handlar om en tolkningsfråga om 8 miljoner var konsutarvode eller lön. Inget annat. Då ställer jag åter frågan: Vad är det som tar så lång tid?